刚通车的平潭海峡公铁两用大桥。（通讯员 罗京新 摄）
湖北日报全媒记者 戴辉 通讯员 张静 刘佩娅
12月26日9时43分，福建平潭站首列动车发出，从平潭海峡公铁两用大桥上疾驰而过，奔向福州。这标志着我国首座跨海公铁两用桥、世界最长跨海峡公铁两用大桥正式通车。
全长16.34公里的平潭大桥位于福建海坛海峡北口，这里与百慕大、好望角一起被称作世界三大风口海域，常年风急浪高，被视为建桥禁区。
2013年11月，以中铁大桥局为代表的湖北建桥军团进驻海坛海峡北口，挑战这一世界在建难度最大的海峡大桥。5000多名建设者奋战7年，一座由在鄂央企中铁大桥院设计、中铁大桥局承建，新的世界超级工程诞生在碧波万顷的海峡上，意味着我国建桥技术攀上新阶段。
风急浪高，岩石比铁硬
桥上车流滚滚，动车飞驰；桥下万吨巨轮穿行。20多层楼高的平潭大桥气势磅礴，伸向海湾，一眼看不到头。
脚下惊涛拍岸，湖北日报全媒记者来到桥下观景平台时，大风刮得人几乎站不稳。
“惊涛骇浪，曾经让我们两年愁眉不展。”建桥30年的中铁大桥局副总经理张红心如此感慨。
难！风大，浪高，水深，流急。
这里，每年6级以上大风超过300天，其中200天是7级以上大风，平均每年台风正面登陆3次到4次。海水最大流速达每秒3.09米，海浪波流力超过内河的10倍以上。
开工以来，建设者遭遇数十次台风，2015年13号超强台风‘苏迪罗’风力更是达到14级。
不单是风。“这里的岩石比铁还硬。”中铁大桥局项目总工王东辉回忆，第一根钢管桩打进岩床，结果钢桩被挤压致严重变形。经过长年风浪洗刷，海床的光板岩、孤石比铁还硬，大桥桩基一时难以安放。
“小板凳”搭出“人工岛”
面对困难，迎难而上！
经过数月测算，大桥局工程师在国内首创出“深水裸岩区埋植式海上平台”技术，即根据海底岩面地形，定制4根长短不一的钢管桩，快速联结，形成临时“板凳”。随后，下放预制的圆柱形钢筋笼，并灌注混凝土，让钢管桩“黏”在海底岩石上。
从“小板凳”起步，施工平台扩大到6万平方米。高峰期，600余名建设者在“人工岛”上生活、施工，一干就是6年。
为在硬岩上打桩，中铁大桥局启用了世界先进的海上巨型打桩设备——多功能全回旋式起重兼打桩船“海力801”，还自主研发出世界最先进的KTY5000型液压动力头钻机，其钻孔桩直径达4.9米，为国内桥梁直径最大的钻孔桩。
这些钻孔设备，让未来的大桥在激流暗涌中，增加了一根根“定海神针”。
在钢桁梁架设阶段，中铁大桥局历时3年、耗资数亿打造出“大桥海鸥号”自航双臂架变幅式起重船，起重能力达3600吨，主钩起升高度达110米——相当于39层楼高。这艘国内起重量最大、起升高度最高的双臂架起重船，能将3400吨的钢桁梁稳稳“抓”到墩顶，刷新世界桥梁整孔钢桁梁架设的重量纪录。
引领中国铁路跨越海峡
平潭海峡公铁两用大桥，是福州至平潭铁路、长乐至平潭高速公路的关键性控制工程，也是合福铁路、京福通道的重要组成部分。大桥上层设计为时速100公里的六车道高速公路，下层设计为时速200公里的双线I级铁路，起于长乐，终于平潭，将人屿岛、长屿岛、小练岛、大练岛串联到一起。
随着福平铁路同步开通，平潭岛结束不通铁路的历史，福州至平潭最快35分钟可达。
更重要的是，平潭海峡公铁两用大桥成为我国复杂海域建桥的开拓性工程。
“这是一座里程碑式的大桥。”张红心介绍，湖北建设者勇于创新，大量运用新结构、新材料、新工艺、新装备，攻克了恶劣、复杂海洋环境条件下系列建桥难题，已获专利73项，将引领中国铁路今后继续跨越海峡。
