再造通衢，让世界最繁忙水道货畅其流

长江之滨的武汉港阳逻港区一片繁忙。（湖北日报全媒记者 薛婷 摄）

在枝江市顾家店长江罗家河锚地航拍看到，江面数百艘内河货船有序锚泊停靠，船队连片排布，一派繁忙水运景象。    （湖北日报全媒记者 刘曙松 摄）

湖北日报全媒记者

戴文辉 戴辉 肖丽琼

小时候翻开地理课本，总有一行字让人印象深刻：莱茵河，世界最繁忙的河流。

这句话，曾是一代人对内河航运的终极想象。但如今，莱茵河的“王冠”，早已被长江摘下。

2013年7月，习近平总书记在武汉新港阳逻集装箱港区考察时指出，长江流域要加强合作，充分发挥内河航运作用，发展江海联运，把全流域打造成黄金水道。

2025年，长江干线港口货物吞吐量突破42亿吨，再创历史新高，连续21年稳居世界内河货运量首位。

昨日，长江三峡水运新通道开工。这一三峡工程之后长江干线上集水利、航运、生态等功能于一体的最大综合性工程建成后，三峡枢纽年单向通过能力将增加约1亿吨，进一步释放长江水运潜力，让这条世界最繁忙内河释放更大“黄金效应”。

中国经济发展太快了，

长江成为世界最繁忙内河

把全球内河航运版图摊开，数据对比堪称“降维打击”。

西欧第一大河莱茵河，年货运量近3亿吨；北美“脊梁”密西西比河，年货运量约6亿吨。而长江干线，年货运量已突破42亿吨——这一数字不仅把前两者远远甩在身后，更夸张的是，它超过了全球其他所有内河航道货运量的总和。

用全球内河航道不到万分之五的长度，扛起全球内河近半的货运量，长江凭什么？

首先是“天赋”。长江流经11省区市，流域面积180万平方公里，年径流量近万亿立方米，终年不冻、四季通航。

但仅有天赋不够。长江的“繁忙”，更是一场人工伟力对自然条件的持续升级。

新中国成立初期，长江干线年货运量仅约400万吨；上世纪80年代，才勉强突破1亿吨。真正的转折发生在2003年——三峡水库蓄水，从根本上改写了“自古川江不夜航”的千年困局。

三峡成库后，库区航道等级由Ⅲ级跃升为Ⅰ级，宜昌到重庆660公里航道变成深水航道，船舶吨位从1000吨级跃升至3000至5000吨级，江面宽度从150米至250米扩大到400米至2000米，沿江139处险滩消失，全年全线昼夜通航成为现实。

50岁的赵大成在长江上跑了20多年船，船换了三次，越换越大：2000年是1000吨，2015年换成3000吨，2016年换成“新海2889”号，满载8000吨。“以前跑船是讨生活，现在跑船是赶生意。”他说。

长江三峡通航管理局的数据，勾勒出这条水道的“膨胀”轨迹：目前过闸船只中，3000吨及以上占91%，5000吨及以上占70%；过闸船只平均实载吨数从2023年的3800吨，涨到2024年的4060吨，再到2025年的4300吨——船只越来越大，货物越来越重，航运量快速增长。

三峡枢纽新通道工程部主任宫照光介绍，2003年，三峡五级船闸建成通航，2011年，年货运量达到1亿吨，这是设计到2030年才会达到的数据，“中国经济的发展太快了，三峡船闸提前19年达到设计规模。”

在年货运量1亿吨的情况下，船只需待闸17个小时；2023年，三峡船闸货运量跃升至1.72亿吨，待闸时间拉长到220个小时，相当于9天。

近年来，通过翻坝运输、投用升船机、拓深航道、增加运行闸次等方式，满足了一部分航运需求。但从实际效果看，现有船闸通航能力已难进一步挖潜。

宫照光判断：新通道建成后，与现有船闸、升船机合计，年通航能力达3.36亿吨，“基本上，可以一劳永逸。”

江河滔滔，其势在畅

新通道让“水上高速”更宽广

4月，一个平常的下午，重庆果园港。

满载货物的轮船缓缓靠泊，无人集卡穿梭作业，滚装码头的堆场里，一大片一大片各种品牌的新能源车等待装船。2025年，这个4.33平方公里的内河港口吞吐量达2670.2万吨，较2015年增长了197.2%，多项指标位列长江上游第一。

“港口的发展直接提升了重庆的内陆开放等级。”重庆港股份有限公司副总经理任川介绍，2025年，重庆与长江中下游城市的航运货物往来量达到1.8亿吨，20年前，这个数字不足1000万吨。

沿江而下，重庆涪陵龙头港，长江与乌江在这里交汇，干支流联动，贵州的磷矿、铝矾土等大宗物资沿乌江来到这里，东出长江，实现“水水中转”。涪陵借势发展临港先进材料产业集群，去年产值突破1200亿元，占全市比重超五分之一。

这两个港口只是缩影。

长江不仅是一条河，更是一股奔腾的经济活力、一条串联区域发展的战略动脉、一座连接中国与世界的桥梁。

2025年，长江经济带经济总量达65.83万亿元，以21%的国土面积、42%的人口，支撑起全国47.3%的经济总量，电子信息、装备制造等产业规模占全国比重均超过50%，集聚全国500强企业中的300多家。

更关键的是，这份增长消耗的能源仅占全国约三分之一，碳排放也远低于全国平均水平——保护与发展，在这里相互促进、相得益彰。

“汽车运输是块块钱，铁路是角角钱，水运只要分分钱。”宫照光说，水运的低成本优势是沿江地区产业竞争力的“压舱石”，新通道建成后，这种优势将进一步放大。

一些对原材料运输时间要求较高的企业——比如需要将进口大豆从沿海运至上游的粮油加工企业——选择内陆沿江地区的可能性将大幅增加，上游腹地承接产业转移的能力将显著增强。

“十四五”以来，长江经济带的发展重心正从东部向中西部悄然迁移。2025年，江苏以14.2万亿元的GDP总量稳居首位，浙江逼近10万亿，四川、湖北超6万亿，上海、湖南和安徽超5万亿，江西、重庆和云南超3万亿，贵州超2万亿。其中，云南、安徽、四川的经济总量较2016年实现倍增，上中游省份增速普遍跑赢下游。

江河滔滔，其势在畅。建设三峡水运新通道，将进一步打通长江上游与中下游之间的“水上高速”，让长江经济带内部形成更加紧密的产业协作链条，推动形成上中下游优势互补、协作互动的新格局。

江海连通拥抱世界，

重塑全球供应链时空版图

今年1月，长江海事局发布一组数据：2025年，长江干线载运新能源汽车105.6万辆，同比增长165%；锂电池3.8万标箱，同比增长49%；光伏产品1万标箱，同比增长42%——中国制造的“新三样”，从长江奔向世界。

长江，是中国的，更是世界的。建设三峡水运新通道，意义不止于破解内河通航瓶颈，更在于连通中国水网、联通国内国际两个市场，为构建新发展格局提供战略支撑。

以重庆果园港为例，它开通14条铁路专用线，通达全球100多个国家和地区的300多个港口。向东，连接长三角和太平洋；向南，连接东盟和印度洋；向西，通过中欧班列（成渝），可直达中亚、欧洲；向北，通过渝满俄班列，可直达俄罗斯。

据统计，长江航运承担了沿江80%以上的铁矿石、电煤和外贸货物运输量，中上游地区这一比例更高达90%以上。正是这条“水上高速”，让内陆省份拥有了“准沿海”的物流优势，让中国制造能够以更具竞争力的成本进入全球市场。这一战略价值，在构建国内国际双循环新格局的当下尤为突出。

从通道布局看，新通道将与多条航运通道连通一张全新的水网。

在国家“十五五”规划的蓝图中，三峡水运新通道将与平陆运河、汉湘桂内河航运大通道等超级工程形成战略协同，共同编织一张贯穿南北、横连东西、通江达海的高等级航道网。

三峡水运新通道建成后，通航能力大幅提升的长江将与平陆运河、汉湘桂内河航运大通道相互联通——长江上游的货物可以经新通道顺畅东出，川渝腹地的制造品可以通过平陆运河快速出海，而华中地区的货物又能经汉湘桂内河航运通道直抵南海。这张水网，将重塑中国参与全球供应链的时空版图。

国家发改委综合运输研究所主任、研究员宿凤鸣说：“通过打通三峡枢纽一个点，畅通长江航道一条线，拉动长江沿线一整个面的发展，畅通国内大循环的主动脉，提升国内国际双循环的链接点，推动长江经济带和西部陆海新通道、中欧班列、中亚班列的联动发展。”

推进历程

2013

年

三峡水运新通道前期论证研究启动

2016

年

国家“十三五”规划纲要提出推进三峡枢纽水运新通道建设，完善三峡综合交通运输体系；同年，中共中央、国务院印发《长江经济带发展规划纲要》，部署研究建设三峡枢纽水运新通道和葛洲坝枢纽水运配套工程

2021

年

国家“十四五”规划和2035年远景目标纲要提出“深化三峡水运新通道前期论证”

2025

年5月30日

国家发展改革委正式批复项目可行性研究报告

2026

年5月

56个三峡水运新通道配套项目有序推进

长江跑船人

静待新通途

湖北日报全媒记者 艾红霞 李仁玺 戴文辉

5月29日，枝江顾家店镇关洲锚地，江平风柔。上百艘船舶分区停靠、整齐列阵，“亲河2238号”就在其中。

这是一艘新型LNG燃料散装货船，满载1.03万吨碎石，5月25日从巴东启航，在秭归龙马溪锚地过驳减载，等待两天后，5月28日中午通过三峡船闸，顺江而下至此，等待将过驳的碎石再转运回船上，然后直奔江苏南通。

船长李安邦是一名“船三代”，2003年就开始跑船。他回忆，三峡成库以后，川江航道航行条件大幅改善，长江航运日益繁忙，通航船舶持续增多，待闸时间不断延长。就拿关洲锚地来说，常年待闸船舶在120艘以上，高峰期超过200艘。

今年上半年，三峡船闸例行检修，通航效率更受到影响。“往返一次算一趟，去年我跑了7趟半，平均待闸16天左右，一年增加成本大约140万元。”李安邦说，今年到目前为止，他跑了三个单程。

多年奔波守候，让李安邦对三峡水运新通道建设满怀憧憬。在他看来，新通道是赋能长江航运的关键工程、惠及船民的民心工程，将彻底破解万吨货船过闸难、反复过驳转运的行业痛点，大幅提升长江航运的通航效率，“以后不用漫长待闸、来回过驳，每年能多跑好几趟。”

39岁的李程抱着同样的期待。他是重庆圣发船务有限公司“盛通1007号”船长，2022年入职时，公司才50条船，现在已有70多艘，而且船型越来越大。

“盛通1007号”是一艘万吨散货船，这一趟在涪陵拉了9800吨石子，运往上海，在云阳等待10天后，6月2日来到三峡坝上沙湾锚地，这里有长江三峡通航综合服务区，为船员提供理发、体检、健身等免费服务。

“现在的三峡船闸水深只有4米多，我这艘船满载以后吃水6米，所以过驳了3400吨。”李程介绍，仅此一项，成本就是大约6万元；每待闸一天，人工等各项成本大约需要3000元到4000元，也是一笔不小的负担。

去年6月，李程听说了将建设水运新通道的消息，高兴得跟船员喝了一顿酒。“现在，往返江苏一趟大概要45天，等到新通道建成，可以缩短至少10天。”新通道工期大约10年，到时候，李程快50岁，他觉得自己还能坚持跑下去，“一年可以多跑几趟，多挣些钱。”