经济不烧脑｜大众在欧洲裁掉10万人，转头向中国电车“拜师学艺”

湖北日报全媒记者 李朝霞 刘柳

9月3日，大众汽车监事会全票通过了一项名为“2030未来计划”的重组方案。

10年内裁掉10万人、关停4座德国工厂、车型砍掉一半。

这是大众87年历史上最大规模的重组。消息一出，资本市场却给出了一个耐人寻味的反应，股价不跌反涨。因为市场真正关注的，不是大众在裁谁，而是大众在向谁靠拢。

在德国裁掉10万人的同时，大众在中国区持续扩招，研发和生产都在加人。大众计划在中国新增120万产能，全部用来造电动车。

一边在欧洲断臂，一边向中国靠拢，大众为何要这样做？

为什么大众要向中国学？

其实，不是大众想学中国，是被逼到墙角了。

2025年，大众全年营收3219亿欧元，微降0.8%；营业利润从191亿欧元暴跌到89亿欧元，腰斩一半还多；经营利润率从5.9%掉到2.8%。

最大的失血点来自中国。中国市场占大众全球销量的三分之一，但2023年到2025年，大众从在华合资公司拿到的权益法收益已经跌去了三分之二，对集团的利润贡献不足十分之一。

最惨的是电动车。2026年第一季度，大众在华纯电动车型仅交付0.94万辆，同比暴跌64%。同期零跑一个品牌单月销量就破9万。

大众不是没努力过。

2015年，大众投了70亿欧元研发MEB纯电平台。2020年又砸8亿欧元追800V高压平台，结果一拖再拖，从2024年推迟到2028年又推到2030年。而中国车企的800V早已量产落地，全行业研发总费用加起来才85亿人民币，约合10亿欧元。

2022年，大众又投了超100亿欧元自研电芯，2025年底终于落地生产，预计2028年满产。但中国电芯平均18个月迭代一次——等大众的电芯满产，中国的电芯已经进化了三代。更扎心的是，大众的电芯比中国的贵接近一倍。

智驾更是烧钱。大众2020年豪掷270亿欧元自研智能座舱和智驾，巅峰时期光工程师就投入了超6500人。结果研发效率极其低下，奥迪、保时捷的高端电车一延再延。2024年，大众终于扛不住了，放弃了自研。

没招后，大众向中国借智

彻底没办法之后，大众转向和中国合作。

智驾方案，直接向三家中国供应商采购——地平线、小鹏和魔门塔。这三家里任何一家，技术都比大众自研的强，研发总投入只是大众烧钱金额的零头。大众甚至终止了与博世价值15亿欧元的自动驾驶合作，因为进度滞后、成本太高。

电子电气架构，全面转向CEA架构，这是大众与小鹏联合开发的全新架构。到2030年，大众在中国市场销售的大部分车型，都将基于这个架构生产。新架构能让开发速度提升30%，成本降低40%。

研发中心，全部搬到合肥。大众在合肥集结了3000名工程师，加速本土化供应链导入。大众安徽虽然累计亏损115亿元，但已经成为对接中国供应链的核心枢纽。

德国工厂，准备生产中国设计的车型。下萨克森州州长甚至提出，把在中国研发的车型搬到德国生产，以稳定本土工厂的产能利用率。兹维考工厂，大众在德国成本最低的工厂之一，可能靠承接中国车型的代工订单续命。

“在中国，为全球”模式正在扩散

大众CEO奥博穆在内部说了一句话，值得细品：德国研发、欧洲生产、销往全球的传统模式，已无法满足所有品牌需求。

这句话翻译过来就是：过去那套“德国人搞研发、德国人造车、全世界买单”的逻辑，行不通了。取而代之的，是一套全新的模式：中国研发、中国供应链、全球销售。

大众正在构建的，是一套“中国智驾+美国架构+德国制造”的混合供应链。中国市场战略已从“在中国，为中国”扩展为 “在中国，为全球” 。大众甚至开始评估，将原本仅为中国市场开发的新一代电动车型引入欧洲生产并销售。

过去是中国向大众学造车，现在是大众向中国学做电车。

大众在欧洲裁掉10万人，在中国新增120万产能；在德国关掉4座工厂，在合肥集结3000名工程师；放弃博世自研，采购中国智驾方案。

这不是一场简单的裁员，这是全球汽车产业权力中心的一次位移。

当大众的德国工厂开始生产中国设计的电动车，当大众的智驾系统来自中国供应商，燃油车时代那个“欧洲定义标准、全球跟随”的秩序，正在被彻底改写。

奥博穆曾说，大众的目标是到2030年成为中国市场排名第一的国际车企。但如今，大众已经不是那个可以教中国怎么做车的老师了，它正在变成那个学中国怎么做电车的学生。