图为：80多岁的老人一睹当代奇迹
图为：大桥带动旅游经济
荆楚网消息 (楚天都市报)今晚，由中国自行设计、自行管理、自行建造、自行投资的杭州湾大桥将全线通车。
杭州湾大桥北起嘉兴市海盐县郑家埭，南至宁波慈溪市水路湾，横跨呈葫芦口形状的杭州湾，以36公里的全长成为目前世界上最长的跨海大桥。大桥通车后，宁波至上海间的陆路距离将缩短120公里，在沪杭甬之间形成一个2小时的“金三角”交通圈。
杭州湾是世界三大强潮海湾之一，自然条件异常复杂，建桥面临着多处前所未见的世界性技术难题，因此，一些人将杭州湾大桥与三峡工程、青藏铁路一起，并称为目前中国的“三大工程”。而在杭州湾大桥的勘测、设计、施工等各个环节中，都能看到武汉建桥人的身影。
会战
“武汉军团”成为建桥绝对主力
杭州湾大桥工程指挥部的一份数据显示：武汉的中铁大桥勘测设计院承担了该桥80%的勘察、设计任务；武汉的中交二航局独得4个标段，承担了南航道桥、海上非通航孔桥基础、海上观光塔基础和海上码头等关键工程，在参加大桥建设的12家企业中，承接的工程标段数量，工程量、工程难度均居首位；而中铁大桥局则拿到了整个工程中最大的一个合同段，该合同包括18.27公里上部结构的建设，540片重达2200吨的世界“梁王”就是由他们预制并架设的。
除了中铁大桥局、中交二航局这样的绝对主力外，武钢供应了大桥钢管桩等需用钢材37万吨；武船建造了全桥207节钢箱梁；工程建设监理也是武汉的公司。“武汉军团”拿到的合同总金额占到大桥一百余亿元总投资的5成以上。
从2003年11月二航局打下全桥第一根桩开始，到2007年6月27日下午该局负责的南航道桥标段最后一个钢箱梁焊点焊接完成，大桥全线贯通，武汉企业承担了杭州湾大桥70%的施工量。
一提起杭州湾大桥，武汉建桥兵团的工人们都会把自豪的笑容挂在脸上。“工地上，到处都能听到熟悉的武汉话，经常能看到挂鄂A牌照的车来来去去，这个大桥可以说是武汉建桥兵团的一次大会战。”中铁大桥局的一位建设者说。
余悸
桩基护筒变形险些让工程“停摆”
吴维忠是二航局杭州湾大桥项目部总经理，提起杭州湾大桥的建设，这个被晒得黝黑的男人连连摇头，“太苦了，这是我几十年建桥生涯中最苦最难的一次”。
中交二航局虽然已是长江上建桥的翘楚，但建跨海大桥的经验很少。虽然在施工之前做过周密的计划，但是工程一上马，大家却发现，之前的计划几乎都需要调整。在吴维忠的记忆中，杭州湾大桥建造中最大的意外出现在2004年底，由于对复杂的地质情况缺乏充分估计，直径3.1米、深约50米，而厚度仅18厘米的主桥桩基钢护筒下部发生变形。“因为是海底作业，为避免海水冲刷与侵蚀，钻孔、沉桩都要在钢护筒防护下进行，而深入水下数十米的钢护筒37%发生变形，变形的护筒卡着钻头，没法往下钻。”几年后，说起那段日子，吴维忠仍心有余悸，“那段时间我们像无头苍蝇，到处请国内外专家前来会诊，心里急啊，停工一天，光设备就得花费上千万。要是耽误了工期，损失更是不可估量。”
经过几个月的摸索，项目部技术人员和钢结构专家一起，采用蛙人水下切割变形部分，再行修补，下内长护筒、孔外注浆等多种方法，攻克了这一基础施工方面的难题，使得桩基施工进度在停止6个月后又恢复正常。
攻坚
一项项技术填补国际国内空白
施工过程中，还有一个个难题接踵而来。
南岸滩涂蕴藏着蜂窝状浅层沼气，在钻孔灌注桩施工中，大火不时喷薄而出，工作人员采用了“有控制放气”的工艺，首开世界同类地质环境成功建桥的先河。在南岸架设梁的时候，又遇到问题，滩涂区长达10公里，车不能开，船不能行。专家们研发了运梁机等5大设备，通过“梁上运架梁”的方式施工，并把世界纪录从900吨一举提高到1430吨，顺利完成了“世界第一架”。
中铁大桥局的建设任务中，关键性的一环是预制540片长70米、重达2200吨的世界“梁王”。如何防止这种大构件混凝土出现伸缩性裂纹，是世界性的难题。
大桥局工程项目部牵头成立了多个攻关小组，几经探索，在第一片70米箱梁预制完的当天晚上，施工技术人员熬了一个通宵，像父母照顾刚刚出生的婴儿一样，生怕它渴着了、冻着了、碰着了。掐着时间为箱梁浇水、盖被子……第一片箱梁脱模时，看不到一丝裂纹，令前来参观的人叹为观止。
巨大的箱梁是在陆地上预制的，如何运到海上并架设在桥墩上，同样是一个世界性的难题，工程项目部总经理谭国顺等人经过多次试验，终于设计出一台体积小、功效大、操作便利的轮轨式液压电动台车，安全顺利地运送了所有的箱梁。这项技术，填补了我国制造特大箱梁运输设备的空白，获得了国家实用新型专利技术。
坚守
住在苍茫大海上的一摞“铁屋子”里
对于常年累月工作、生活在海上平台上的工人们来说，台风、海潮、烈日都不足惧，每当夜幕降临时，孤独才是萦绕在他们心中最大的敌人。
吴维忠告诉记者，光是他们中交二航局，就在主桥建了3个平台和1个观光塔。平台一般为125米长，40多米宽，把主桥的墩包围在里面，一端放设备，另外一端住人。
住人的一端，把集装箱焊死在平台上，箱子叠箱子摞个二、三层。最高峰的时候，每个平台上150余名工人就住在这些“铁屋子”里，吃喝拉撒都在平台上。“一个星期上不了岸是很平常的，碰到天气不好的时候，甚至一个季度都得生活在平台上，补给船无法靠近，吃咸菜就饭度日是经常的事。”吴维忠说，在离海岸线十几公里的地方，除了太阳、星星、月亮，就是一望无际的大海。“那种孤独感，非常难受。”
专家揭秘
杭州湾大桥的竣工，在带给世人许多惊喜的同时，也留下了一些疑问：大桥为何不是直的？护栏涂成七彩仅仅只为了好看吗？近日，记者采访了参与大桥设计的专家，中铁大桥勘测设计院副院长黄燕庆。
大桥呈“S”形是为了适应海潮
黄燕庆介绍说，将大桥设计成“S”形主要是为了适应当地海湾潮流特点，尽量让桥轴线能在每个地方都与潮流保持正交，这样可以减少海潮对桥体的损坏。
“七彩护栏”并非只为了美观
大桥从南到北的护栏，按照赤橙黄绿青蓝紫的顺序排列，每隔5公里就会变换一种颜色，宛若七色彩练在烟波浩渺的海面延伸……
黄燕庆表示，“七彩护栏”除了使大桥变得更加美观，更重要的是出于交通安全方面的考虑。他说，这么长的一座桥，在行驶的几十分钟内，除了两个塔，什么都看不到，变换颜色的护栏能吸引驾驶员的注意力，让他们不至于走神。
本报特派记者苏海涛 佟建国 记者董凤龙 实习生郭文杰 通讯员舒智明 洪芬
