不久前，几名江苏的车主，认为当地收费站设置不合理，全部用硬币交费，“恶搞”射阳的公路收费站（资料照片）
图为：2002年10月14日晚，长江二桥主收费站提前爆破（资料照片）。
图为：2007年11月，北移3.1公里的府河收费站启用（资料照片）。
荆楚网消息--楚天金报
记者李昌建 通讯员杨飞
提要
屡禁不止的逃费，商家在付出惨重代价后纷纷撤离，政府部门遭遇信任危机，城市圈经济融合已成趋势，收费站收入每况愈下，省和武汉市的“两会”上，委员代表更是不断建言，吴家山收费站似乎走到了尽头。然而，对于能否还路于民、何时还路于民等一系列问题，却一直存在着正反两方的激烈争论。
“收费还贷”是否该“到站”
两份提案直言撤迁
自身发展受阻的吴家山收费站，早在2006年就遭到了责难。
在武汉市2006年的“两会”上，陈三发、何正平等13名政协委员就联名提出，该收费站已极大地制约了经济建设进程和物流业发展，应予立即迁移。两年多时间，这些呼吁并没有改变现实，吴家山收费站还是岿然不动。所有未果的努力几乎消磨掉了呼吁者的信心。就连记者的采访，一些企业也是礼貌性地接受，但对于结果已经不抱太大的信心。
今年省“两会”上，两份提案再次直指这一收费站，所有的期盼又被重新调动了起来。民建湖北省委提交集体提案，建议拆除东西湖区107国道吴家山收费站；另一份是省工商联合会提出的《关于东西湖区吴家山收费站迁移到京珠高速路口的建议》。
民建湖北省委认为，吴家山收费站与孝感收费站相距不足50公里，不符合国家关于两个收费站间距离不小于50公里的要求。
目前，武汉市得到省政府批准的收费站包括7个政府还贷收费站和4个经营性收费站点，收费截止年限一般在2010年至2026年之间。有代表甚至在分组讨论时，气愤地指责交通部门过分强调部门利益，忽视地方经济发展。尽管这些情绪化的批评有失公允，但也不失为一种提醒。在那个“要想富，先修路；道路通，百业兴”的年代，收费站确实为交通建设发展起到了不可否认的作用。然而，时过境迁，在城市化迅猛推进的今天，收费站显然已经成为一种障碍，吴家山收费站仅是一个个案。
而当武汉城市圈获批“两型”社会试验区后，撤迁收费站这一议题就显得尤为紧迫了。“本是促进发展的‘金光道’，道上的一个收费站却成了阻碍发展的‘肠梗阻’。”民建湖北省委副主委邹国林认为，城市圈建设，首要条件就是交通一体化，建立统一的交通规费收取标准，统一客运班线退出机制，并且推进城市圈普通公路联网收费，建设武汉城市圈的口号也许会喊得更实在，更有力。撤消吴家山收费站，将会极大促进武汉的经济辐射能力。而它的继续存在，对城市圈建设会造成强大的拖拽力。”
“被迁3公里，救活一座城”
收费站的撤迁之甜
“吴家山收费站撤销后对武汉城市圈的经济发展的促进作用如何，只能拭目以待。但国内和省内其他收费站的撤销或迁移，对经济经济的影响力却是有据可查的。”武汉市政府一位参事说。
他说：“之前，中央电视台‘焦点访谈’曾以武汉路桥收费不合理为题连续报道，后来，武汉市为保证投资者的利益，将国家投资兴建的武汉长江大桥、江汉一桥、江汉二桥停止收费，此举赢得投资商青睐。而南京长江大桥桥北收费站将被撤销的新闻传出后，一向走势温吞的南京江北楼市销量大增，创下楼房销售奇迹。当上海黄浦江5桥2隧免收过路费后，直接促进了浦东的开发，浦东地价跟着猛往上涨。”
据了解，目前，全国多个省份有撤并省内公路收费站的举措。广东省2007年拿出32亿元撤并了16个贫困县的政府还贷性收费站，并宣布至2019年，该省政府还贷公路收费站将全部撤销，新批的经营性公路收费站的收费期最长不超过25年；到2020年，该省高速公路，除了进出口站和进出省站要停车交费外，其他都可畅行无阻。陕西、四川等地，也相继撤销省内公路收费站。“我省也曾先后撤并38个收费站，使全省收费还贷性质的收费站减少到103个。截至目前，全国已经撤并了1200多个收费站。”
收费站的撤迁，对经济的拉动到底有多大，最有“发言权”的就是东升收费站和府河收费站了。
2003年，东升收费站曾为了武汉经济技术开发区西移过8公里，目前的沌口，已称得上武汉市甚至是全省的经济引擎，正在成为中部崛起的强大引擎。而在2007年11月，府河收费站北移3.1公里，启用新站，也引发了黄陂区新一轮的投资热潮。
黄陂区交通局负责人称，1992年设立盘龙城开发区后，始终得不到充分发展，根本原因是交通得不到改善。事实上，一个收费站就能挡住一批投资客商，区位优势难以施展。盘龙城开发区负责人坦陈，因为收费站成了“拦路虎”，每月都有一批投资项目谈判破裂。
这一切，和如今的东西湖十分类似。
有人说，收费站北移3.1公里，救活了一座盘龙城。这句话看似夸张，但确有一定道理。
盘龙城开发区管委会党委书记谌向红说，收费站北移不到两个月，盘龙开发区已明显感到过去没有过的生机与活力。
最直接的影响是车流量陡增，开发区主干道巨龙大道过去车流量每日不足3000辆，现在日均可突破万辆；楼价每平方米在短时间内上升了200元，来盘龙城咨询购房的也多了起来；前不久，香港南益集团与开发区达成协议，兴建12万绽规模的纺织成衣制造工业园，也正是看中了这里的交通优势和区位优势。
利益调配和由谁还贷成障碍
不撤收费站的隐情
记者从有关部门拿到的一份资料显示，近几年来，东西湖公路网的密度不断加大，已达2.27公里/平方公里，居全省前列，道路四通八达。
路宽了，路好了，路畅通了，老百姓从中得到了实惠，这是谁也否认不了的事实，老百姓拍手叫好；但收费站的问题迟迟得不到解决，一些抱怨都指向了东西湖区交通局。事实上，东西湖区交通局也是有苦难言：收费站问题属省里管，该局无权擅自决定是否设立或撤销收费站，对收费标准、站点设置的位置也无权更改。
城市圈要融合，撤迁之后带活经济，但反对撤迁收费站的声音，依然很大。
据与该站利益攸关方的一名人士向记者透露，如果撤消该站，势必会失去这个收入来源，将会影响上级交通部门对东西湖区交通投资的倾斜。同时，也“不利于保持稳定”，收费站目前有在职职工131人，如若撤站，人员的安置是个大问题。
3月16日，吴家山收费站内，当记者就是否撤销收费站问正在收费的工作人员时，全部工作人员对撤站这个词很是避讳。一位员工私下告诉记者，如果撤了站，大家的工作问题就成了难题了。所以，大家都不希望撤站，即使在这里遭受过路司机的辱骂，毕竟有几百元的工资糊口。不过这位员工认为，假如政府真要撤站了，大家也没意见，一切还是以大局为重，“要听政府的！”
省政府一名人士则表示：“其实最关键的问题是，如果撤站，尚欠的贷款6.45亿元又由谁来埋单？收费站同地方利益的冲突如何解决？”在这场博弈中受损最大的东西湖区表示，如果撤消该站，该区愿意每年拿5000万元给予补偿直至收费年限终止，来“换”明天更大的发展。但相对于6.45亿而言，这笔钱毕竟太少了。
事实可能远非这么简单。
据本报记者从审计部门了解到的情况，全省所有的收费站被有关部门打包在一起向银行贷款，因此单个收费站的贷款额度并不具体。相对应的，单个收费站还款进度和额度很不好说，账面无法看到。
由于全省收费站采用统贷统还的方式，这意味着车流量大的收费站还款就多一些，车流量小的收费站还款就少一些。从地方利益来看，这有不公平之嫌，但从全省交通发展上来看，并没有好与不好，对与不对。“撤掉吴家山收费站对整个还款进度影响不大，之所以不撤，可能是担心会起连锁反应。而且政策的变动，容易挫伤道路投资者的积极性。”武汉一名区域经济研究专家猜测说。
撤站似乎成了一个难以破解的困局。
政府回购收费站大盘已定
悬念中的撤销等待
在此情况下，有人大代表和政协委员提出了三个替代方案，针对这三个方案，武汉市交通系统一名人士一一作出了回复。
一是撤除该站后，由省京珠高速公路管理处代收通行费。“按目前的技术手段，普通公路和高速公路无法实现联网”；二是搬。“能搬到哪里呢？这个收费站与孝感收费站相距只有49.5公里，本来已属擦边球，它无论朝哪个方向搬，就会造成违规。”三是按“1+8”城市圈的思路，由孝感收费站代收或合并，这样既能极大改善东西湖区招商引资环境，又不违法规定。“如果贷款的问题不能解决，现在乐观地看，这一方案最具操作性。”
就在争论的结果尚无任何头绪时，3月11日，水果湖传出一个重大喜讯，省政府日前已与交通部在京签订了武汉城市圈“两型社会”建设交通发展合作协议。在协议中，交通部表示将支持武汉城市圈县、区政府通过财政回购等方式，逐步减少普通公路收费站点。
鼓励回购，各方又如何分摊贷款？民建湖北省委副主委邹国林表示：“撤并收费站，已是民心所向，大势所趋。无论是哪一方，都应算大账，不能只考虑当前小利。”“公路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，从理论上讲，属于政府必须提供给社会的公共产品，应该无偿提供给用户。”武汉市政府的一位参事对记者说：“在目前的利益格局下，不可能只照顾一方利益而忽视另一方的利益。双方利益如何平衡，如何兼顾，需要有关方面立足全局，拿出大智慧，有个让各方都满意的结果，最终让百姓受益。”
