“跨越长江 又添新途，商合杭铁路芜湖长江公铁大桥钢梁今天顺利合龙。”
安徽省芜湖市长江江面上，芜湖长江大桥依旧屹立于东流的江水之中。大桥上的车流川流不息，这座通车已近20年的大桥是由中铁大桥局修建的。沿江往上3.5公里，一座由4线铁路8线公路组成的公铁两用大桥映入眼帘，这是新建的商合杭铁路芜湖长江公铁大桥。这座大桥于4月26日合龙了，这是中铁大桥局在芜湖修建的长江大桥第三次跨越长江（芜湖长江大桥、二桥均由中铁大桥局参建），连接芜湖两岸。
商合杭铁路芜湖长江公铁大桥由京福客专安徽公司承担、中铁大桥局建设，是集客运专线、市域轨道交通、城市主干道路于一体的公铁合建桥梁，上层为双向八车道城市道路、下层为客运专线和市域轨道线的四线铁路。大桥为主跨588米的高低矮塔双索面非对称五跨连续箱桁组合梁斜拉桥，北岸塔高155米，南岸塔高130.5米。相比于其他桥梁，大桥主塔桥面以上塔高仅为正常塔高的一半，是世界首座高低矮塔公铁两用斜拉桥。
“大桥主桥设计采用大跨度高低矮塔斜拉桥，这种特殊的桥梁结构设计，给我们施工带来了极大的挑战。”据中铁大桥局商合杭铁路芜湖长江公铁大桥项目部总工刘爱林介绍，相比于其他桥梁，商合杭铁路芜湖长江公铁大桥主塔桥面以上塔高仅为正常塔高的一半。施工中创新优化架梁方案，除主塔墩顶节段外，其余节段采用悬臂架设的总体安装方案。主桥钢梁不上岸，单节间铁路梁节段和公路梁节段分为2次整体吊装，单节段铁路梁最大吊重近800吨、公路梁340吨。减少了钢梁吊装次数，加快施工进度的同时，降低了多次水上高空吊装和通航安全风险。为满足工期需求，研究采用塔梁索同步施工方案，通过采取针对性措施，确保了施工的顺利进行。斜拉索索力大，塔端、梁端作业空间小，采用常规的牵引、张拉方式无法保证斜拉索在塔端同步、对称张拉作业要求。科技攻关小组积极开展超大吨位斜拉索安装工艺及塔端张拉设备研究。经过对张拉端锚杯螺母安装设计位置进行优化，在塔端采用特制张拉设备（1600t千斤顶）进行张拉等新技术，保证了斜拉索在塔端同步、对称张拉的作业要求。
“回首钢梁架设的过程，可以用一个“抢”字来高度概括，与时间赛跑抢抓有力施工时机，为缩短前后工序间的转换，抢抓各工序、各班组的衔接工效时间。在不到四十天的时间里，同时拼装完成了两台800吨梁上架梁吊机的工作。这些工作都是在头顶烈日气温达35摄氏度的夏季里完成的，2018年一个夏天过完，在2号墩上工作的大桥建设者们好似是从非洲回来的，一个个皮肤黝黑，笑起来时牙齿显得特别的洁白。” 中铁大桥局商合杭铁路芜湖长江公铁大桥项目部一分部2号墩架子队队长姜明松说道。
“在钢梁架设施工中，我们从施工方案、施工组织、安全质量、环境保护等多个方面进行系统规划、整体把控，不断总结优化施工工艺，实现了由12天架设一个节段到7天架设一个节段的快速飞跃。主桥钢梁采用的是架梁吊机架设，这样架设的话，整个的复杂程度就比以前难很多了，三片钢梁需要落到一起。就像堆积木一样，把它拼装到一起，这是一个精细活。还有一个我们最后进行的斜杆安装，精度非常高。一边只有两公分。把20吨的东西。塞到一边只有两公分的缝隙里。这个难度是非常大的。” 中铁大桥局商合杭铁路芜湖长江公铁大桥项目部二分部总工程师董继红说道。
芜湖长江公铁大桥是新建商丘至合肥至杭州铁路的控制性工程，商合杭铁路北端在商丘接郑徐高铁和京九高铁，中端在合肥接合福铁路和沪汉蓉高速铁路，终端在杭州接宁杭高铁进而连接京沪高铁，沿线城市密集、人口众多，是有效联接中原、江淮与长三角重要的交通干线，设计速度目标值350km/h，被誉为“华东第二高铁通道”。
大桥由中国铁路总公司、安徽省和芜湖市共同投资建设。建成后将是芜湖城市道路跨江交通网的重要组成部分，对于提升芜湖区域中心城市的综合功能具有重要意义。
