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三问四环线

发布时间: 2011-11-21 06:58 来源: 进入电子报
    

    湖北日报讯 记者邹汉青 通讯员吕作武 马景昌 刘锋 黄跃华

    

     为何要建四环线

    

     10年前,当中国最长的城市环线武汉绕城高速公路(武汉外环)在黄陂横店奠基时,武汉人头脑里的环状交通路网格局还只有28公里内环、88公里中环(三环线)和188公里外环这三道规划环线。10年后,武汉开建第5条环线——四环线。

     为何增建四环线,并且是“插入”在外环之内?参与四环线规划设计的中交第二公路勘察设计院规划研究室副主任杨星介绍,这是基于武汉交通流量快速增长、产业布局调整和打造国家级交通运输中心等因素的综合考虑,市政府于2008年明确提出,要适时开展三环线与外环之间“加密线”的研究。

     据介绍,国内外城市路网发展经验显示,人口规模超过1000万、出行需求增长旺盛的特大城市,交通环线总数大多在5层左右。武汉人口预计将于2020年前后达到1180万人,环线路网体系需要进一步完善,特别是外环(五环)高速与城市三环线的间距偏大,平均间距15公里至16公里,最大间距23公里,造成三环线客、货运功能混杂,运输效率下降,路网结构性缺陷亟待改进。

    

     为何扩成八车道

    

     四环线在规划设计之初,原计划按双向6车道高速公路标准建设,直到今年7月份武汉市政府与BOT投资方签约时,对外宣传的方案仍是6车道。但8月中旬修订后的规划设计方案,将标准提高为双向8车道,路基宽41米。

     杨星说,原方案确实规划建6车道环线,但考虑到这将是武汉市最后一道环线,预留的通道建设土地资源较为稀缺,加上武汉经济近几年跳跃式发展,从长远发展的眼光来看,8车道更能适应未来经济和交通增长的需求,适度超前的规划设计,一次性建成8车道环线投资虽然增大,但比交通流量饱和后再拓宽改造,建设成本和土地利用率更集约化。

     交通部规划研究院研究显示,大容量、高标准的高速公路,可比同等运量的普通道路节约50%的土地资源,减少废气排放约2/3,降低交通死亡率和致伤率约60%至70%。

     双向4车道曾经是国内高速公路建设公认的标准。但随着经济社会的发展,很多4车道高速公路已无法满足交通运输流量增长的需求,各地纷纷开展高速公路“4改6”、“4改8”扩建。

     当初设计为双向4车道的京珠高速公路,因车流量迅猛增长,通行效率下降,河南、河北、湖南等省已相继对各自境内的部分路段进行“4改8”拓宽改造,扩建施工比新建难度大得多,特别是跨江特大桥的扩宽施工难度更大。

     武汉市交委副主任李亮平介绍,4车道高速公路日通过车辆能力为4万辆,6车道高速通过能力为6万辆,8车道高速通过能力为8万辆。预计到2035年,四环线日均车流量将达到8.1万辆。

    

     为何与外环并线

    

     从最终确定的走向来看,四环线并非一个完全独立的环线,西北环(天河机场外围)在黄陂盘龙城至东西湖柏泉、东南环在江夏栗庙新村至洪山严西湖段,分别与武汉绕城高速公路“融合”。

     据介绍,武汉东南角的三环线与外环线之间的距离较近,最短距离仅7公里,四环线若在此段另辟土地修建,三条环线间的间距偏小,对分流交通的作用有限,且不利于节约土地资源。

     另一方面,东南段的三环和外环之间,分布有东湖、九峰国家森林公园等生态敏感区,若重新布线,须架桥、开隧道穿越东湖和九峰山,施工将对水体、山体生态及景观造成破坏,因此决定现阶段先借用外环约22公里既有线,对“并线”部分两侧进行拓宽。未来随着城市的扩张,将考虑让这一部分外环线外迁。

     另外,四环线西北段新线横穿规划建设的黄陂区长江乐园、佳海工业园,原备选线路还可能导致将正在建设的吴家山新城囿于三环、四环之间不足4公里的狭窄空间内。有关部门经过反复权衡,最后选择让四环线抵达黄陂盘龙城开发区后外绕,与外环高速盘龙城互通至柏泉互通11公里的既有线并线。

     四环线建设指挥部办公室主任李亮平说,四环线“借道”33公里的外环线,可少占用土地2400亩,并节约建设资金近20亿元。

    

(本文来源: 编辑:admin)
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