【春运跟班记】66次“嘀”声中，为高铁取暖
一列列动车、高铁，列队动车检修基地
2月1日0:00，气温逼近0℃。比十个足球场还大、亚洲单体最大的动车检修基地——武汉动车段灯火通明，奔驰一天的百余列动车及高铁列车，正在这里歇息、检修。
6名穿着反光衣的90后小伙，分头穿梭在50多条轨道上。他们正在做一件事：为列车保暖。
能在零下40℃极寒地区飞驰的中国高铁，还会怕冷？
“很多人认为不怕，其实恰恰相反。”动车组机械师姜恒解释，入库后的列车不通电，一旦气温低于0℃，水箱、相关管线可能会结冰冻裂，并导致部分电子设备异常，影响列车正常出库行驶，因此必须及时通电保暖。就像严寒天气里，汽车行驶前先点火“热身”。
穿着厚重的劳保鞋，走在铺满碎石的钢轨中间，姜恒如履平地。“还好，今天没有下雨雪，否则要穿上厚厚的雨衣了。”姜恒笑说，列车上方是2.5万伏的高压线，严禁打伞作业。
量一量列车的“体温”
量一量列车底部的“体温”
来到车身前，姜恒从口袋里掏出一个比手机略大的红外线温度计，对着“子弹头”摁下按键，“嘀”一声中，一个红点出现在钢轨上，温度计显示：0.5℃。
姜恒弯下腰，顺着车体，对侧面、底部的管线、水箱等部件，逐一测温。抵达车尾后，又从另一侧开始测到车头。一个来回，温度计“嘀”了66次，耗时18分钟。
“温度都在0.1℃-1℃之间。车头、车尾最低，只有0.1℃。”姜恒说，百余列动车停放在一起，不但每一列车的温度不一样，同一列车不同的部位，温度也不一致。如车头、车尾，受风大，温度更低，更容易结冰。66个点必须全部测温，只要有1个点接近或达到0℃，就要为列车通电升温。
检测完车身，姜恒走进驾驶室。打开手电筒，在系统屏幕上点击“EGS断开”（保护接地开关），然后打开旁边一个黑色的箱子，在一排旋钮中，他娴熟地扭动“受电弓升”。
3秒钟后，“子弹头”上方的两只“眼睛”射出一阵红光——高铁通电了。
通电保暖的列车车头上亮起了红灯
姜恒指着“EGS断开”按钮说，升弓之前，一定要先操作它，否则电流会从接触网传到地面，造成大面积停电。
通电后，他开始检查每一节车厢的配电柜：看，有无火花；闻，有无焦糊味；听，有无异响。确认8个配电柜安全无误后，姜恒大步走向下一列车，开始同样流程的检测、保温作业。
其实，姜恒的“主业”是检修动车，只有到了冬天，才会兼职做“保暖员”。武汉动车段相关负责人表示，该段自2009年投入运营以来，日均检修动车数量从40多趟增加到200多趟，“保暖师”也从4人增加到20多人。
认真细致检测列车车配车设备
凌晨3:00，记者离开基地时，所有的动车已全部通电，6名小伙子仍在紧张地巡查着，确保每列动车、高铁随时处于正常状态。
再过1个小时，这些高铁、动车将陆续从这里出库，驶进10公里之外的武汉火车站，投身新一天的春运大战。
湖北日报全媒记者 雷闯 通讯员 许辉 王琪 实习生 安兰
