中新社记者 陈韬彬
在历史上，因为自然环境等因素的阻隔，西域与青藏高原虽然相邻，却各作为相对独立的地理版块，交往并不密切。一个是被称为离海洋最远的内陆区域，一个则是让人望而生畏的“世界屋脊”。
图为5月14日，建设中的格库铁路青海段穿越茫茫戈壁。中新社记者 陈韬彬 摄
很快，这两个区域将因为一条铁路大通道而走得更近。格库铁路，东起青藏高原中部的青海省格尔木，西至新疆维吾尔自治区南北疆交通枢纽库尔勒，两端分别伸向了各自的腹地。
格库铁路被誉为“大漠新丝路”。据青藏铁路公司格库铁路建设指挥部介绍，格库铁路建成后将成为继兰新铁路之后第二条进出新疆的大通道，开辟了新疆特别是南疆地区与青海、西藏及西南地区间区域交流的便捷通道，促进沿线经贸往来和资源开发，并进一步完善中国内陆与中亚、地中海等地区的陆路运输通道，作为丝绸之路经济带南通道的重要部分，推进“一带一路”倡议实施。
5月，中新社记者实地探访了刚刚完成主体铺架工程的格库铁路青海段。格库铁路全长1213.7公里，其中青海段505.6公里，新疆段708.1公里，全线预计到2020年通车。
图为5月14日，建设中的格库铁路青海段穿越茫茫戈壁。中新社记者 陈韬彬 摄
青藏铁路公司格库铁路建设指挥部副总工程师李铜川是青藏高原铁路建设的亲历者，他先后参与了举世瞩目的青藏铁路格拉段(格尔木至拉萨)建设和西格段(西宁至格尔木)单线扩双线工程，以及正在建设的敦格铁路(甘肃敦煌至格尔木)和格库铁路。在他看来，相比十余年前数万铁路大军建设青藏铁路的情形，如今在信息化、机械化、工厂化、专业化方面获得了质的提升，大幅度减少人力作业，高原铁路已成为继高铁之后又一张中国铁路名片。
2018年5月8日，中国高海拔地区首座转体梁桥——格库铁路格东特大桥转体梁顺利合龙，标志着转体梁工程首次在青藏高原转体成功。
记者在现场还看到，二维码的信息化应用已在建设中普及。各工点分别将施工作业指导书、安全风险防控、工艺工法、质量卡控措施等以二维码形式公布，参建人员随时可用手机进行扫码读取，做到心中有数、答疑解惑，为确保工程质量和施工安全增添一道保证程序。
科技进步加快了铁路建设，但事实上，想要在青藏高原上修建任何一条交通要道都并非易事。李铜川告诉记者，格库铁路青海段横穿柴达木盆地，向西翻越阿尔金山连接新疆，平均海拔达3000米，虽未遇到像格拉段那样长达550公里的多年冻土区段，但茫茫的戈壁同样让人不寒而栗。
“南昆仑，北祁连，山下瀚海八百里，八百里瀚海无人烟。”多少年来，人们一直用这样的诗句来描写柴达木盆地的广漠和荒凉，风卷尘沙是摆在铁路建设者们面前的第一道难关——路基风沙防护。
“不确定性是最大难点。不知道风从哪里来、沙源在哪、在一定时间内的累计厚度、风速有多大？这些都没法确定。只能在工程建设中检测、试验。”李铜川说。
图为5月14日，建设中的格库铁路青海段沿线。中新社记者 陈韬彬 摄
为此，该建设指挥部组织科研机构在试验段采取芦苇方格、石方格、土方格、多孔组合式固沙板等六种方式治理。目前，试验段设置、现场观测效果和风洞模拟试验已通过中国科学院专家的权威论证，达到预期效果，为全线路基风沙防护体系的建立提供实验数据和理论依据。
青海段还穿越了百余公里的沼泽区，这成为又一大难关。对此，建设者们根据实情分别采取了夯实地基和打桩的办法，同时做到环保要求。“指挥部要求施工单位禁止乱行走、乱开挖，必须按照指定的场所取土，最大程度上对软弱地基少扰动、少破坏，对其水系尽可能疏通，而不是阻隔。”青藏铁路公司格库铁路建设指挥部工程部部长巨邦强说。
格库铁路是中国人“天路”梦想的延续。除直通新疆外，在青藏高原，同时推进的还有敦格、川藏以及青藏铁路格拉段扩能改造工程，四通八达的路线正“编织”着地球“第三极”铁路网。(完)
