湖北日报全媒记者刘宇通讯员贺勇
7月4日零点至凌晨4点半，合武客运专线的“天窗”作业时间。
夜幕笼罩中，红安西站8号道岔火花四溅。“单次打磨深度不能超过0.1毫米，角度只能增加2度。”被业内誉为“高铁打磨第一人”的麻城工务段工人技师李广建，一边匀速操作着打磨车，一边给实习生讲解。“难吗？”“不难，熟能生巧。”在作业灯的照射下，实习生专注地注视着李广建的每一个动作。
日常检查中一发现道岔病害，李广建和他的徒弟们就立即出动。李广建说，这样的场景，基本上每个月就会循环一次。然而，8年前，中国铁路系统里还没人敢打磨高铁道岔。
“外国专家不愿教，我只能自己琢磨”
从麻城北站8号道岔往武汉方向走300米左右，就是6号道岔。“当时德国专家过来就是打磨的这组道岔。”望着这组已使用了10年的道岔，李广建陷入了回忆。
2009年4月1日，合武客运专线开通，设计时速为每小时250公里。麻城北线路车间负责合武客运专线125公里正线、46组道岔、11.2公里站线的养护管理工作。两年后，道岔心轨、引轨及尖轨出现肥边、鱼鳞纹、掉块等病害，影响线路质量。
高铁道岔，是高速列车从一股道转入另一股道的线路连接设备。李广建解释，以曲尖轨为例，列车换道时，往往会对曲尖轨造成横向挤压，产生病害多，所以道岔也是轨道中最关键、最薄弱的地方。“管内的31组正线道岔都是从法国进口，一套就是200多万元。没技术，谁敢打磨？”
2012年，麻城工务段率先引进德国高铁打磨技术。“德国公司打磨一组道岔要3万多元，还得管吃管住。”当时的李广建已经有了5年的普速轨道打磨经验。德国专家打磨了6天，他就在旁边蹲守了6天。
“我也做打磨，为什么德国专家打磨的道岔就像工艺品一样漂亮？”看了6天没看明白，他便跑去问德国专家的经理人，“我学一个星期，1.5万元的学费够不够？”对方摇摇头。“5万？”对方依旧摇摇头。
中国高铁世界第一，怎么能让打磨“卡脖子”？李广建决定自己琢磨。
他请人把德国专家的打磨过程全程录像，反复观看琢磨。材料库的废旧尖轨、道岔，成了他反复练习的道具，“走行速度、倾斜角度、数据采集，都得像绣花一样精细”。
3个月，33根报废尖轨，12组报废道岔——反复练习中，李广建摸索出了一套高铁道岔打磨法。
2013年8月，李广建团队在德国专家一年前打磨过的6号道岔进行尝试性打磨。3小时后，肥边没有了，侧磨顺溜了，掉块不见了，钢轨犹如出鞘的钢刀。自此，麻城工务段全路高铁道岔自主打磨拉开序幕。
凌晨2点36分，夏夜天气凉爽，刚结束打磨作业的李广建脸上却挂着豆大的汗珠。看着电脑上打磨后的铁轨廓形与设计的铁轨廓形完美贴合，李广建的喜悦溢于言表：“神奇吧？”
10年未换一组道岔，节约成本近千万
在麻城工务段材料库，两组备用岔道在这儿一放就是10年。
合武客运专线从刚开通的8对动车组，到现在平均每天有86对动车经过，春运高峰期可达近百对。
“给钢轨、道岔打磨，其实就是最大限度地延长使用寿命。”李广建介绍，因维修保养做得好，从2009年4月1日至2019年4月1日，中国铁路武汉局管内125公里的合武线没有更换过1组正线道岔和1根尖轨，节约维修成本近1000万元。
2016年，李广建应邀前往北京铁科院讲授高速铁路道岔尖轨纵向裂纹预防与整治打磨技术。“我一个中专生，怎么也没想到会在一群博士生导师、硕士生导师、专家们面前讲课。”谈到自己的打磨技术，李广建爽朗的笑声中透着骄傲。
据了解，李广建钻研的这套打磨技术在中国高铁道岔打磨中处于领先水平，目前已在中国铁路18个公司进行推广。今年51岁的李广建，也被业内誉为“中国高铁打磨第一人”。
去年底，李广建从麻城工务段麻城北线路车间的安全员转为麻城工务段教育科的教师，专门进行打磨技术教学。“我现在是‘送教上门’。”今年，李广建计划走遍全段8个普速线路车间、1个高速车间，在每个车间进行为期10天的打磨技术现场培训。
