7月下旬，线路养护人员检查京广高铁钢轨几何尺寸。
高温下，中国高铁何以安然无恙
连日来，热浪席卷欧洲及我国中东部等国家、地区，多个国家最高气温超过40℃。烈日暴晒下，被普通民众忽视的铁路悄生“胀轨”，欧洲一些国家火车出现晚点，甚至不得不暂停部分线路运营。
胀轨，即铁轨因轨温升高丧失稳定而弯曲或拱起。通俗地说，就是高温导致钢轨在压力下膨胀和弯曲。
7月底，英国、比利时等国最高温达到逼近40℃，伦敦的一些列车晚点，担心铁轨受高温炙烤变形导致事故，英国铁路部门25日减少甚至取消了部分线路的运营。在比利时，铁路部门的技术员发现，当铁轨温度达到55℃时，一些设备装置扩张了40毫米，连接德国、法国、荷兰、比利时的高速列车被迫降低运行速度，出现延误。不得已，瑞士、德国、奥地利等国将部分铁轨漆成白色，通过减少吸收阳光的热量降低温度，限制弯曲造成的结构损坏。
7月下旬，线路养护人员在武汉站使用便携探伤仪对钢轨进行检测。
入伏以来，我省部分地区气温达37℃到39℃，局部地区气温突破40℃。数据显示，从7月1日至7月31日，武铁各站发送旅客1837万人次，其中高铁动车组发送旅客占比达65%，同比增长2%。运力提升，同时面临高温炙烤，作为我国铁路枢纽之一的武汉，情况如何？
8月1日，湖北日报全媒记者从铁路部门了解到，目前武铁辖内的高铁线路未出现因高温胀轨的情况，高铁、动车运行正常。
京广高铁湖北段，湖北境内最长的高铁线路。武铁所辖从河南漯河西到湖北赤壁北正线线路长518公里，运营时速350公里，全程采用无缝钢轨。“理论上讲，无缝钢轨在高温下出现胀轨的风险还大一些。”武汉高铁工务段相关负责人解释道，因为热胀冷缩的原理，钢轨受热会变长，因此一般铁轨上都会预留缝隙。如果没有缝，应力都积压在钢轨内部，更容易形成胀轨。
7月15日，京广高铁北段进行轨道板伸缩缝检查。
目前，高铁钢轨的锁定轨温是25℃左右（±5℃）。以8月1日武汉当地最高气温37℃作参照，当天铁钢轨温至少在60℃。温差值高达35℃，518公里长的高铁钢轨为何安然无恙呢？
“关键是钢轨铺设过程中，采用了高强度的弹性扣件锁定轨温。”宝钢股份中央研究院武汉分院首席研究员周剑华解释，“锁定轨温”就是参照当地最高温度和最低温度，取一个中间温度值，按照这个温度范围“锁定”钢轨的状态，这样无缝线路即使热胀冷缩，产生的应力也在允许范围之内，不会造成胀轨和断轨。“以前普通轨道用的是枕木和道钉，压力不够，铁轨可以左右微微活动；现在用的弹性扣件，可以将铁轨死死地扣在轨枕上，这样就增加了与轨枕的摩擦力，即使温度上升较多，也能将钢轨‘摁住’不让其膨胀。”
除了关键的扣件，在武汉高铁工务段相关负责人看来，铁轨的材质和焊接工序也非常重要。
“高铁铁轨的内部材质一定要均匀、没有孔隙。”该负责人说，如果铁轨内部有孔隙，应力则会集中到孔隙附近。以木板为例，在没有缝隙的木板上打上一拳，可能不会产生任何影响；若是上面有一块缝隙，一拳打上去肯定是从有缝隙的地方先断。周剑华表示，与一般铁轨相比，高铁钢轨钢质洁净，表面平顺，尺寸精度高，抗疲劳性能较强。
据介绍，以前我国铁路上采用的是每根25米长的钢轨，铺设时每根之间留有缝隙，列车行驶中的“咣当”之声由此而生。现在，高铁上用轨基本上都是100米的钢轨，在焊轨厂焊接成500米的长轨条，运到现场后焊接为超长无缝线路，让列车运行更平稳。
“高铁钢轨要经过两个阶段的焊接，因此焊接工艺相当关键。”该负责人介绍，两个长轨条的焊接处是钢轨在应力作用下容易发生病害的位置，目前80%以上的高铁钢轨病害发生此处，因此预热时间、除锈等工序都要保证高标准。此外，为了保证钢轨焊接内部无应力，要将施工锁定轨温控制在设计锁定轨温范围内，并预先做好应力放散。
7月20日，京广南线对高速道岔联结零件进行检查。
欧洲高温下铁轨为何变形？周剑华表示，这与当地的气候条件存在很大关系。由于欧洲夏季气温不高，一般在摄氏20多度左右。目前的高温天气属于极端天气，可能是因为铁轨没有预留受热伸张的空隙才导致变形。
尽管如此，高温天气下的日常巡检也比丝毫没有松懈。
据了解，如果白天最高气温超过35℃，夜晚“天窗”维修作业时间就会安排线路养护人员重点巡查轨道的结构状态。武铁方面介绍，从7月下旬开始，武汉高铁工务段每天“天窗”时间都会重点巡查铁轨胀轨情况，加大对道岔几何尺寸、轨道连接零件等关键部位的检查。“用检测锤敲击扣件看扣件是否松动，电子道尺测量轨距是否产生变化，T4检测小车测量钢轨方向有无变化……”
如果发现胀轨情况，怎么办？该负责人称，高铁铁轨若出现胀轨情况，钢轨电路道岔信号灯则会变红“报警”，线路维护部门就会迅速启动防胀应急预案，对铁轨进行应力放散。
（湖北日报全媒记者 刘宇 通讯员 张俊）
