武汉公共自行车要交300元押金租车不便 使用遇冷

　　湖北日报讯 （记者彭磊、王哲、实习生吴彤、林晗茜、王高）在经历了3年“一车难求”的异常火爆后，武汉公共自行车拐向另一个极端——大量车辆资源被闲置，街头这道流动的“绿色”风景正变成静物。

　　网友“创新武汉”说，每天下班看到路边公共自行车亭排满自行车没人使用，就想起了以前下班想租个自行车骑还要排队等候，感慨万千，还是那个企业，还是那绿色的自行车，却看不见满大街的骑车人……

　　在历时一个多月的采访中，一幕幕场景令人尴尬：7月17日11时，汉口武商路站点，46辆绿色自行车停在车棚；18日在华科大体育馆站，管理员说从12时至17时，整整一下午仅有3人租还自行车……

　　昨日，记者回访此前探访的如武昌翠柳街、汉口后湖大道汉口花园等部分站点，一排排绿色自行车依旧寂寞地停在站点。

　　2008年底，武汉城市圈获批“两型”社会综合改革试验区，2009年武汉市政府将免费自行车列为政府“十件实事”之一。

　　“武汉公共自行车”公益项目2009年4月启动。目前，除上海龙骑天际公司负责青山区外，其他城区公共自行车均由武汉鑫飞达集团运营。

　　鑫飞达集团董事长刘纯启说，目前该市办卡量为40万张，和高峰时期过百万的数量相比确实少了不少。现在每日的租车量为13万人次左右，此前高峰期为22万人次。

　　从开始的一车难求、甚至“霸车”，再到如今大量自行车“遇冷”，人们不禁发问：问题到底出在哪里？

　　调查

　　多重困局羁绊自行车

　　记者彭磊 王哲 实习生吴彤 林晗茜

　　免费自行车，为何骑的人却越来越少？本报记者历时一个多月调查，种种问题逐渐浮出水面。

　　300元租车押金成拐点

　　变化，似乎源于去年7月8日武汉公共自行车的一场改革。

　　当天起，武汉公共自行车启用新租车系统，市民需缴纳300元的“诚信保证金”（非本地居民400元），才能换领升级后的新租车卡。本为遏制霸车、偷车现象之举，却产生了令人意外的效果。

　　7月18日10时，汉口武展西路自行车点，23辆自行车停在车棚里。站点管理员说，过去没限制，一家可以办四五张卡，现在一家最多也就办一张卡，肯定骑得少。

　　在广埠屯资讯广场上班的王小姐说，300元办卡押金够买一辆新自行车，且现在出行有很多选择，没必要花钱办卡。

　　在采访中，不少站点管理员表示，开收押金后，每天到站点租还车的市民几乎都是周边上、下班或居住的固定熟面孔。

　　武汉市城管局相关人士说，作为全国最早推广公共自行车的城市之一，武汉的想法就是要“全免费”，但现实是上千万人口素质不一，盗车、霸车等问题不解决，企业就要不停投放车辆，最终陷入纠结的状态。

　　这些问题让人头疼

　　管理服务跟不上、租还车不方便，也让人们头疼。

　　目前，武汉租车者通过两种方式租还车，一是找站点管理员，二是通过电子自助系统。按公司规定，站点工作时间为上午7点至晚上9点。7月17日晚7点30分，记者在中北路青鱼嘴公共自行车站点看到，站点已经没有管理员，6辆自行车停在站点无法租用。在华师风情街站和华师大站，两站管理员给出的下班时间都不一样，一个说晚9点下班，之后不能借车，一个说晚8点半下班。

　　一名管理员说，公司对人工值守站的管理并不严格，稍微提前下班没有关系。

　　而部分电子自助站，由于没有通电市民无法借车还车。7月18日，记者骑自行车至武昌岳家嘴立交附近站点，虽有智能机但刷卡却没有效果，找到管理员后才得知这里并未通电。

　　在采访中，有市民抱怨不少自行车骑得难受。

　　目前，不少站点采用电子自助系统，管理员主要忙着做站亭的生意，对市民还车并不检查，导致不少坏车存于站点中。7月18日上午，记者从翠柳街沿中北路一直骑行到中南二路，沿路租用5辆自行车，其中有3辆自行车都有不同程度的毛病，一辆自行车脚踏板被人踩斜，一辆链条明显有问题，骑行十分费力，还有一辆骑上去咯吱作响。

　　汉口紫润明园的胡小姐说，自己第一次租车就租到一辆“破车”，需要不停踩踏板才能开动，车龙头还是歪的，“感觉比跑步还累。”

　　此外，没配车锁，也让许多市民不便。不少市民表示，车上没配锁，途中想上厕所或去超市办点事都不行，只能在站点之间骑行，用处不大。

　　另外，自行车道不多，缺乏安全感，也让人们开始放弃自行车。广埠屯电脑城上班的余小姐说，沿路人多、车多，又没自行车道，骑车时提心吊胆。

　　2011年，时任武汉市城管局局长在电视问政上曾表示，全市需要2100公里的自行车道，可提供的自行车道只占市民需求的1/10。

　　在水果湖等道路上，常可看到有私家车在划着自行车道的区域内停车，逼着骑车人绕道路中央，险象环生。

　　公共项目需立足公益

　　面对成批自行车“睡觉”的现状，一些人渐渐开始注意到公共自行车的“武汉模式”上。

　　和以往政府包揽不同，武汉公共自行车采取“政府主导+企业投资运营+免费服务”模式，即政府出让户外广告位资源，企业市场化运作，百姓免费享受公益服务。

　　眼下，武汉公共自行车已扩张至7个中心城区以及江夏等少数远城区，站点多达1218个，自行车数量达到7万辆。

　　记者了解到，3年来，武汉公共自行车从无到有，再到眼下规模位列全国城市前列，其背后是政府出让广告资源支持运营企业，还提供如通电、站点选址等必要的支持。

　　知情人士透露，随着城市面貌和地位提升，城区户外广告位炙手可热。仅鑫飞达一家的站点广告覆盖率就达80%，这还不包括政府额外奖励的一批大型户外广告位。同时，有些自行车站点经营着小商亭，也有一笔稳定的收入。

　　广告位到手了，押金收了，商亭开了，但自行车的管理却出现问题，一些市民直指运营商“重经济效益，轻管理服务”。对此，鑫飞达不愿意透露收入情况，只透露年运行费用达5000万元（包括人员工资、车辆维护等），眼下还略微亏损。

　　武汉鑫飞达集团董事长刘纯启表示，眼下“车等人”的尴尬只是阵痛。据测算，要保证自行车正常运转，车和持卡人数量比应是1:6，即增加一辆自行车就要新增6张租车卡。目前办卡40万张，还要再增10万持卡人，让车有人骑。10万张卡，就能保证公共自行车今后一路顺利运转？

　　主管公共自行车的武汉市城管局市政设施管理处处长余俊坦言，作为政府公益项目，政府包干或市场化模式均有其利弊。政府包干模式注重公益性，但投入大、管理效率低。而市场化运作，企业有时过分追求利益，如何监管和平衡公共项目的公益性和企业利益是关键。

　　她说，对于企业的监管，政府的重点在“服务质量”，如自行车是否完好、系统能否正常使用等等。她坦言，作为“武汉模式”首创者，武汉没有前例可循，一路摸索走来，也遇到不少意料之外的困难，如是否对企业进行审计、出台公共自行车管理办法，对企业服务以及租车者行为加以规范等措施，都是在摸索和教训中逐步完善“武汉模式”。

　　她表示，目前，政府已经注意到车辆使用率低的现象，并为此与运营企业一起推出诸如用“低碳积分卡”鼓励市民骑车、放宽低保户办车门槛等措施。

　　昨日，3名在7月份骑行绿色自行车超过100次的市民成为首批“骑行达人”，分别获赠由武汉低碳促进会提供的名牌折叠自行车一辆。