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配置高低,谁说了算
“强制低配”引起公众对于出租车安全的质疑,那么“强制高配”就可以一劳永逸吗
恰好4个月前,山东菏泽也发生了一场出租车换车风波。今年8月,菏泽市交通局城区客运科下发一份红头文件,要求该市出租车更新只能选择1.8L以上排量的两款车型。而在此之前,该市14家出租车公司曾征集司机意见,共同敲定三款1.6L以上排量的车型,联名推荐,上报给管理部门。结果,管理部门绕过民意,直接发文指定高配置车型,引起出租车公司和司机的强烈不满。
由此可见,无论配置高低,政府强制指定都可能导致执行过程中产生问题和冲突。董来超指出,更新出租车,是个事关全城的系统工程,必然存在各方的利益博弈。其中不难发现地方保护的影子。
据媒体报道,武汉这1.3万辆更新车,均是神龙公司出产的东风雪铁龙爱丽舍,而神龙公司正是落户武汉的大型汽车企业,自1997年起就几乎垄断湖北省出租车市场。出于扶持本地汽车产业的目的,国内各个城市的出租车基本上都有相对固定的车型。汽车行业的地方保护,基本是司空见惯的现象。
刘俊海认为,这也是企业借助政府行政权力实现的一种市场垄断。不管武汉市政府是否从中获得灰色利益,这种行政垄断和市场垄断力量的联合,至少为权力寻租提供了空间。
曾有司机提出质疑:为何管理部门未经听证和意见问询就下发文件,毕竟出租车运营事关公共利益,是否应该征求市民、司机和出租车公司的意见
刘俊海解答了这个疑问:虽然出租车属于公共管理范围,但随着出租车行业改制,多数城市更换出租车属于企业自主经营行为,并不属于政府采购范围。更改汽车配置与参数不是必须经政府听证,但须经过管理部门审查通过。于是,政府动用行政权力干涉的尺度,就大有商榷的余地。
“扶持地方企业可以理解,但一切都应该在公开公平公正的前提下进行,保证市民和出租车公司、司机的知情权、选择权,不能以损失公众利益为代价进行垄断。”董来超说。