公共自行车启动之初是另一番景象。2009年，武汉开始建设公共自行车服务系统。首批2万辆公共自行车一推出就被热捧，每天一大早就被“一抢而空”。最高峰时，建有上千个站点，近10万辆自行车，近100万人办理租车卡。公共自行车成为武汉一张靓丽的名片，受到各级领导及市民的称赞。杭州、太原及安徽、湖南等地先后来武汉学习，计划在当地推广。

　　去年10月，媒体报道称，武汉市公共自行车达到9万辆，运营规模为全球最大。该报道援引《今日美国》报道称，美国专业户外活动网站评选出全球最好的16个地区公共自行车系统，结果显示，武汉市公共自行车系统排名第3，仅次于杭州和巴黎。

　　然而，几个月的时间里，发生如此惊人的变化，到底是变化太快，还是之前太假了呢？记者今年三月和四月在武汉街头随机探访发现，许多公共自行车站点岗亭都无人值守，或改为卖报售烟的商摊，停车棚成为汽车停靠点，智能租车系统也无法使用，即使有几辆自行车孤零零地散落，也多是“缺胳膊少腿”的破车。

　　在江汉区香港路一个站点，虽摆放10辆自行车，但被铁链锁住，没有管理员，市民只能“望车兴叹”。永清街解放公园门外人流滚滚，此处的公共自行车站点则干脆成为一个报刊杂货摊。摊主表示，这个站点是他花钱租下的，租车维护肯定不如摆摊赚钱，“早就没有自行车租了”。

　　江岸区城管中队专门开设了“退卡办公室”，狭小的办公室被退卡市民挤满。正在退卡的殷先生说，近两年来公共自行车越来越少，“以前争着租车，现在争着退卡”。“好好的民生工程，4年多就瘫痪了，太浪费，太闹心”。

　　武汉公共自行车项目采取“政府主导扶持，企业投资运营”的模式，由企业出资建设站亭配置车辆，政府免费出让广告资源作为投入。鑫飞达、中正通、龙骑天际等三家企业最终“脱颖而出”，其中，鑫飞达拿下除青山区外的所有主城区运营权，几乎垄断了武汉市场。

　　自行车站点为什么停摆？来自鑫飞达集团的说法是，管理维护成本高，广告收益不理想，企业每年亏损近2000万元，面临瘫痪属于无奈之举。真的如此吗？

　　有内部人士算一笔账，武汉城管部门免费批给鑫飞达20多块户外大屏和全部站点广告牌，折算投入约每年5000万元，从2009年至今，共计2.5亿元，此外还累计给予约5000万元项目补贴。仅鑫飞达一家的项目，武汉市投入超过3亿元。

　　再来算算鑫飞达的运营：公司半数岗亭已出租，租金800元到3000元不等，每年收入应该有数百万。如今约80万用户每张卡300元押金，存量资金2亿多元。

　　有知情人士透露，鑫飞达取得自行车项目后，心思就不在自行车经营服务上，转而投向房地产、广告传媒等领域，实际并没有大幅亏损，反而利润可观，还在市内中心地段购买了整层写字楼。“政府投钱了，民生工程却烂尾了，但运营企业赚钱了。”

　　武汉城市交通管理研究所所长胡润州说，项目交给民营企业运营，致使公益性无法保障，运营企业重逐利轻服务，再以“投入不足”为由向政府索要更多投入，拿不到就“拍屁股走人”。

　　记者调查发现，武汉市公共自行车运营监管存在明显缺陷。鑫飞达运营的公共自行车项目具体财务情况，连主管部门都说不清；当大量站点被用于外包经营时，政府既缺乏制约措施，对其经营状况也不掌握。两年前，就有媒体曝光自行车站点“坏车太多”、“无车可租”，但相关部门未采取措施督促企业整改，或中止合同停止投入。

　　国内杭州模式：一般一个月汇报一次，把运营情况、运营点位数、故障点位数进行汇报；第二，政府层面的重视程度不一样。各城区实行统一管理，每个区做每个区的公共自行车；第三，杭州公共自行车公司隶属于杭州市公交集团，公交集团对于交通的规划和建设有经验。弥补城管委监管的或缺。

　　国外伦敦模式：现有273英里的自行车道，其中一半是2000年后修建的，想租赁自行车的市民用手机给服务中心发条短信，就会收到一个开锁密码，通过这个密码，用户可在市内任何一个租车停放处自行取车。

　　如何让公共自行车走得更好、行得更远，需要政府、营运公司和群众等多方给力。公共自行车是公益性项目，在涉及民生公益性项目上，政府有形的手尤其不能缺失。投入巨额资金上马大的民生项目之前，一定要注意做好科学性和可行性研究，不能只顾轰轰烈烈上马，却不在监督管理上下功夫。

　　其实，市场化与公益性本身并不冲突，如何让公益性的市场化走稳走好，政府“有形之手”的力必须发力，最好的政府，不是看管得少还是管得多，而是看管理的质量和结果。对于违法违规、破坏合约、破坏百姓利益的行为，适当伸出有形之手，才是对市场规律的尊重，也是市场经济走向成熟的标志。