通车后的东湖隧道内，车辆疾驰而过，隧道顶部的梅花吊顶别具特色。记者胡九思 摄
长江日报讯（记者鞠頔 通讯员李志文 王璇 东通宣）昨日上午，全长约10.6公里的东湖隧道正式通车，随着团山隧道及光谷大道高架一期同步通车，极大地拉近了光谷与武昌、汉口中心城区的距离。记者驾车实地体验发现，从光谷创业街到汉口全程无红灯，只需20分钟，到梨园仅要11分钟。
梅花吊顶造型 缓解驾车疲劳
昨日上午9时许，就有不少车辆在进入隧道的匝道口等候。10时许，东湖隧道正式通车，长江日报记者驾车从红庙立交东湖隧道入口出发。相比长江隧道和水果湖隧道，双向6车道令其内部看起来十分宽敞明亮，右侧墙面上还有大型标志牌提示驾驶员距离隧道出口的距离。同时，隧道多段变光、变色处理，梅花吊顶造型及中央植物防眩光绿化也可缓解驾车疲劳。
记者行车途中发现，虽然东湖隧道限速60公里/小时，但由于通车首日隧道内车辆较少，路面平坦，稍不留神就容易超速，而隧道的出入口都有数台高清电子眼对准车辆“猛拍”，驾驶员行车需注意车速。同时，隧道及光谷高架各进出口、匝道设有高3米的限高架，大型车辆无法通过。
驶出东湖隧道后，是两条长500米左右的小隧道——团山隧道，接着经长达2.4公里的光谷高架直抵创业街。
随后，记者驾车调头，从光谷高架创业街匝道上桥，经光谷高架、团山隧道、东湖隧道、二七长江大桥及二环线，全程按规定限速行驶，仅用时23分钟即从光谷抵达汉口火车站。
据了解，东湖隧道共设有3个常用进出口和4个应急进出口。3个常用进出口分别位于红庙立交处、鲁磨路处和团山路处。4个应急出口在湖心岛处，可直接通往沿湖路，4条匝道只会在紧急情况时开放。如遇危险，隧道内的社会车辆可以通过两条出口匝道，从两个方向迅速驶离，而相应的救援车辆，则能从两条入口匝道驶入。
短期内不会收费 部分匝道仍在施工
值得注意的是，通车初期，仍有配套匝道工程还在施工，市民尝鲜通行也可能导致相关路段车流聚集。如光谷高架创业街下桥匝道正在施工，仅一车道可通行，昨日车流不大，偶尔也会轻微滞留。此外，附近的珞喻东路、佳园路也容易形成新的堵点。
光谷高架一期建设方负责人透露，早期规划中，光谷高架设计为双向4车道。但是考虑到东湖隧道为双向6车道，车流出隧道若遭遇“宽变窄”，势必导致拥堵，因此改为6车道，全面对接东湖隧道车流。
中建三局东湖隧道指挥部副指挥长王召坤介绍，东湖隧道因介于三环和二环之间，被市规划专家形象地称为“2.5环”。通车后打破了东湖对武汉市武昌区路网的分割状态，大大缓解珞喻路、武珞路的交通压力，并极大拉近光谷与武昌、汉口中心城区的距离。同时，也有利于改善东湖风景区内部沿湖道路的交通秩序，提升东湖风景区品质，为光谷区域经济注入强劲动力。
据悉，东湖隧道短期内不会收费，以后是否进行ETC收费暂不确定，目前市民可“岔着跑”。
体验>>>
平时上班1小时 走东湖隧道节约一半时间
昨日是东湖隧道通车首日，晚高峰期间与水果湖隧道相比，东湖隧道内的车流并不密集，车行速度可以轻松达到60公里的最高时速。交管部门分析，通车首日市民对线路不熟悉，尝鲜车主不多在预料之内，预计元旦期间前往东湖游玩的车主会更多选择东湖隧道通行。
昨日早上，家住关山大道的徐先生准备走东湖隧道去中北路上班，得知要到上午10时隧道才能开通，他转头上雄楚高架走二环线去单位，花了近1小时。下班时，从单位走欢乐大道进入东湖隧道，不到20分钟就到了光谷大道创业街口，一路畅通回到了家。
徐先生说，东湖隧道比长江隧道多一股车道，车流量却少了很多，不知道以后车会不会多起来，至少目前很畅通。往光谷大道、关山大道方向的车辆，直接绕过“习惯性堵车”的水果湖隧道、街道口以及鲁巷转盘，可以节省一半时间。
昨日17时40分，记者从光谷大道虹景立交的匝道处上东湖隧道，由于上桥匝道只有一股道，等待上高架的车辆在光谷大道上依次排队，但由于车流量不大，很快就通过匝道进入高架，一上高架就能迅速提速，隧道内的车辆并不密集。
此时，从市交管局指挥中心的监控视频上可以看到，水果湖隧道往街道口方向的车流排起了长队，而从水果湖隧道往梨园方向则通行正常。
交管部门表示，从东湖隧道通车首日的交通状况看，对水果湖隧道的分流效果暂不明显，主要是因为不少市民对东湖隧道的路线还不熟悉。预计经过一两周适应期，东湖隧道将能明显分担水果湖隧道的通行压力。
（记者魏娜）
生态故事>>>
56万立方淤泥
制成“泥饼”再利用昨日，东湖隧道项目负责人透露，长达10公里的隧道施工期间共挖出260万立方土。其中，东湖隧道围堰区域面积约55万平方米，总淤泥处理量约56万立方。这么大体量的淤泥既不能投入湖中，也不能乱扔乱倒，56万立方淤泥何去何从，成为困扰工程建设者的难题。
为了不对水域生态系统造成危害，最终确定对东湖隧道湖中段围堰中的淤泥，根据其所在不同区域，分别采用脱水固结和原位固结两种不同的处理工艺。其中，脱水固结约36万立方，原位固结约20万立方。50余万立方湖底淤泥，经过泥管绞吸、筛网沉淀、化学均化、脱水固结、泥水分离多道工序，最终形成泥饼。
项目负责人介绍，固化处理后的疏浚底泥成为填方材料，可代替砂石和土料进行使用。
优化施工方案 减少六成杉树移栽
东湖的美，除了湖光山色，还承载着千万武汉人的美好记忆。然而，东湖隧道工程在施工过程中，总计需要苗木移栽12078棵，全部位于东湖风景区内，树龄较长，移栽难度大。
为最大限度保护杉树，一方面对施工方案进行优化，通过垂直开挖沿湖路，微调通道走向后，减少了近六成池杉的移栽，通过梅园交通疏解便道的绕行，减少了近400株花木的移栽。另一方面，与园林部门沟通，根据全线不同规格的近7000株苗木区域分布，采用专业移栽技术，进行就近移栽。
对于珍贵苗木及大型苗木，如池杉、枫杨等，研究制定专项移栽保护方案，优化施工组织，严格把关苗木移栽施工工序，最大限度地保证苗木移栽的成活率。
为鱼儿留嬉戏空间 增加2000万元投入
在挖隧道时，主要过程是用围堰以钢板分开湖水，以重型机械掘开湖底。隧道建成后，围堰撤出，湖水回灌，如仅以混凝土作为盖板，水草不能复生，鱼虾不能觅食。如何避免施工对湖底生态造成不利影响？
为给水草生长和鱼类繁衍提供环境，设计师们专门在压重土层上方加了一层1米高的种植土层，以重塑水生环境，还鱼儿嬉戏之地。为此，设计隧道整体深度下沉1米。整体下移意味着增大土方开挖量，按照120元/立方土的施工成本计算，项目需增加投入近两千万，“这还不包括土方运输的费用”。
东湖隧道项目负责人吕锦刚称，东湖水流较缓，如不在雨季，大多时候风平浪静。工程完工后，湖水覆盖，湖底究竟什么样没人知道。然而城市建设不能以牺牲生态为代价，因此比预算多增加了两千万投入也是值得的。
（记者鞠頔 通讯员李志文 王璇 东通宣）
（作者： 编辑：杨威）
