武汉新港断头路5年未修通
“最后一公里”转运成本超过千里水运价
湖北日报讯（记者廖志慧 赵峰 ） 本应早就修好的江北铁路，却因种种原因，在香炉山“断头”5年多。武汉天洋船舶管理有限公司总经理刘浩抱怨：2公里的断头路让他不敢多拉快跑，一个标准集装箱从上海洋山港走水运到武汉阳逻港，近千公里的费用只需800多元；而从阳逻港通过公路转运到位于东西湖的铁路货场，至少要1000多元。
资料显示，江北铁路西起武汉市黄陂区滠口站、东至黄冈市黄州站，正线全长76.4公里，途经五通口、香炉山、阳逻、林四房、团风5个站点，按国家一级铁路标准建设，2009年开工。开工后两年，由滠口至香炉山的既有线路改造工程顺利完工，只差2公里就能直达阳逻港二期码头。然而，就是这短短的2公里，由于资金缺乏、协调困难等问题，一晒就是5年多。
“走一次，亏一次。”武汉新港铁水联运的“最后一公里”让刘浩苦恼不已。“有时候，远隔重洋、千辛万苦运回来的货物，只节省了几十美元的运输成本，结果却被武汉市内几十公里的接驳转运消耗殆尽。”他说，目前很多武汉的远洋航运企业都是从深圳或上海入关，直接转铁路运输至国内中西部地区。
武汉外部交通优势明显，但在城市内部各种运输方式接驳上却存在“碎片化”软肋——机场在黄陂、水港在新洲、高铁在青山、铁路集装箱中心站又在东西湖，各种运输节点之间并无高效的转运方式，运输成本被瞬间抬高。“欧美发达国家的物流运输成本占总成本约7%，而我国则高达16%，湖北更是达到了18%。”省运管物流局局长陶维号表示，“这里面，有很大的空间可以压缩。”
掣肘如何破解
湖北日报讯 记者 廖志慧 赵峰 实习生 禹欢 张耿博
为打通武汉新港铁水联运的“最后一公里”，相关部门已拿出初步方案。按照目前的规划，将利用一条既有货运铁路，穿过一家电厂和一家水泥厂，直达阳逻港二期集装箱堆场，紧挨规划中的保税区。线路长度约为2公里。
待解武汉新港铁水联运燃眉之急后，江北铁路二期也将复工，从香炉山至林四房再到黄州，接京九铁路。“这将吸引长江中上游、京九铁路、京广铁路沿线城市的货物向武汉新港集中，对武汉打造长江中游航运中心意义重大。”省发改委交通处人士指出。
尽管“断头路”不久就将打通，但仍有其他问题严重影响着转运效率。
从港区内部看，由于业主不同，阳逻港三个作业区被分隔开来，“各自为政”。由此带来了海关查验的问题：不可能在每个港区设立查验口。
从外部看，铁路和港口之间还未实现信息共享，货流、单证、箱号等不能实现电子数据自动转换。“有时候，货运到了堆场，可能需要等上3至5天。”一位企业人士说，这导致企业物流成本增加。
对此，武汉理工大学教授傅新平建议，专设集装箱铁水联运扶持基金，完善集装箱铁水联运的补贴机制，加大对江海直达准点班船的补贴力度，对武汉新港进出港的铁水联运货代企业，按照其完成的国际货物运量给予适当补贴。同时，加大江北铁路政府投资力度与工程督促力度。
按照省交通厅的规划，“十三五”期间，湖北将在“走得好”上做文章，至2020年将武汉市打造成为国家级“多式联运品牌示范城市”。
（作者： 编辑：李琛）
