湖北日报讯 网约“专车”
合法身份获准 市场面临“洗牌”
主要内容:明确网约“专车”经营者、车辆及驾驶员的准入门槛，要求经营者承担承运人责任，保证接入车辆具备合法营运资质。
现状:网约“专车”一直游走在灰色地带。据不完全统计，各地“专车”注册量已近千万，其中占主体的私家车主要以两种方式“标榜”自己的合法性:一是强调“共享经济”，用公益性的“合乘”“拼车”等形式立足;二是将私家车挂靠在汽车租赁公司、车主签约劳务公司，网络平台和乘客共同达成形式上的“四方协议”。这种运营模式下，网约“专车”责任主体难以落实、乘客安全和合法权益缺乏保障。
根据2014年9月通过的《出租汽车经营服务管理规定》，未取得出租汽车经营许可，擅自从事出租汽车经营活动属于违法行为。各地交通管理部门一直据此对“专车”进行处罚。
针对专车弊端，部分地区开始改革。8日，上海市交通委向滴滴快的颁发网络约车平台经营资格许可。
中国政法大学副教授王军认为，根据意见，私家车若要参与网约车运营就要变更车辆性质，一旦变成为营运车辆，私家车报废年限就变成八年，“这会让很多私家车车主打退堂鼓，尤其对滴滴、优步等私家车集中平台产生巨大影响，出租车行业也许会面临一轮大‘洗牌’。”
“份子钱”
确定标准 提升透明度
主要内容:由出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，确定承包费标准或定额任务，实行动态调整并向社会公布。
现状:“份子钱”是出租车司机向企业上交的承包金的俗称，是出租车公司的重要收入来源。“每天一睁眼就欠公司好几百元”，是出租车司机对高额份子钱的典型吐槽。而且，一些出租车公司上调“份子钱”和收费程序不规范。
近年来，不少地区开始探索降低“份子钱”。例如，从2015年起，武汉不再向出租车经营者收取每年每车6400元的经营权有偿出让金，平均每辆车的司机每月减负500余元。
专家表示，“份子钱”与出租车司机及出租汽车企业的利益息息相关。鼓励平等协商，合理确定承包费标准或定额任务，实行动态调整并向社会公布，接受社会监督，有助于“份子钱”更加清晰透明。
牌照
无偿使用打破经营垄断
主要内容:逐步实行经营权期限制和无偿使用。
现状:在我国，出租车市场长期被看做一种可以“经营”的资源。在数量管控和公司化经营中，形成了巨大的“奶酪”。
出租车牌出现了“公车公营”“合作经营”“挂靠经营”等模式。其中，“挂靠经营”经营权归属个人，炒卖突出，造成一线驾驶员生存压力大，也加剧了出租车管理乱象。
出租车经营权改革是理顺出租车行业关系的前提，各地频频“试水”。例如，武汉将客运出租汽车营运许可期限统一为6年，许可终止后需要重新申请。
专家表示，改革的难点在于触动利益大，“无偿使用”意味着牌照几十万甚至上百万的“价值”将蒸发。
定价
首次提出“政府指导价”
主要内容:对巡游出租汽车运价实行政府定价或政府指导价。
现状:出租车行业基本是政府定价。2004年国务院发布的《规范出租汽车行业管理有关问题的通知》中，将出租车定价权赋予了各省区市的财政、价格主管部门和出租汽车行业主管部门，根据市场供求、出租汽车企业、司机成本收益状况和社会承受能力等因素确定价格。
由于涉及公共利益，需经过听证环节，流程往往持续很久。2015年，上海市出租汽车调价从听证到落实，前后用了9个月。
2014年底，交通运输部就明确表示，要“完善出租汽车价格动态调整机制，形成与公共交通合理的比价关系。”多位业内人士告诉记者，目前出租车价格调整机制不够动态，太过刚性;与公共交通的比价关系也不合理，价格偏低。
上海市出租车行业协会秘书长石景明表示，此次交通部明确提出政府指导价，是一大进步。 （据新华社10日电）
（作者： 编辑：程曦）
