中国首座公铁两用海峡大桥成功架设首片钢桁梁

平潭海峡公铁两用大桥架梁仪式现场 王虎 摄

中新网武汉8月22日电 (张静 王虎 饶润东 徐金波)此间中国中铁大桥局22日发布消息称，当天平潭海峡公铁两用大桥成功架设首片钢桁梁，至此拉开了这座中国首座公铁两用海峡大桥暨世界最长跨海峡公铁两用大桥的架梁序幕。

平潭海峡公铁两用大桥是新建福州至平潭铁路、长乐至平潭高速公路的关键性控制工程，又是连接福州城区和平潭综合实验区的快速通道。大桥由中铁大桥院设计、中铁大桥局建设施工。

据中铁大桥院项目设计负责人段雪炜介绍，大桥起于福建长乐市松下镇，经人屿岛、长屿岛、小练岛、大练岛，依次跨越元洪航道、鼓屿门水道、大小练岛水道、北东口水道，在苏澳镇上平潭岛。其下层为时速200公里的双线I级铁路，上层为时速100公里的六车道高速公路，全长11.1497公里，公铁合建段长9227.1米，是中国第一座公铁两用跨海大桥，也是世界上最长的跨海峡公铁两用大桥。

中铁大桥局董事长、平潭海峡公铁两用大桥项目经理刘自明介表示，该桥是中国目前施工难度最大的桥梁。桥址所处平潭海峡，为世界三大风口海域之一，具有风大、浪高、水深、流急等特点，被称为“建桥禁区”。建设条件远比中国已建成的东海大桥、杭州湾跨海大桥以及即将建成的港珠澳大桥恶劣。尤其是波流力的影响，是常规长江等内河桥梁的10倍以上，建造难度和风险更大。

其次，有效施工作业时间较短。大桥区域平均每年高于7级以上大风天气的天数超过了200天，最大浪高约10米，由此造成年均海上施工有效作业时间不到足120天，建设工期紧张。

此外，该桥所处地质条件差，海床起伏大、覆盖层浅薄，岩面倾斜、裸露且暗礁多，由此造成桥墩基础施工难度大等等。

“此次钢桁梁整孔吊装在国内尚属首例，施工工艺难度极大。”中铁大桥局总经理助理张红心说，鉴于平潭海峡公铁两用大桥桥址区域恶劣建设环境，钢桁梁桥传统的散件安装方式已不能满足要求，工厂化、大型化、整孔架设安装成为必然的选择。但如何将重达1350吨的钢桁梁在如此恶劣的环境下进行吊装，成为施工中一道巨大的难题。

针对诸多施工难题和通航需要，中铁大桥局历时3年、耗资3.4个亿元人民币，打造了具有自主知识产权的“大桥海鸥号”自航双臂架变幅式起重船。该船起重能力达3600吨，主钩起升高度达110米——相当于39层楼高，成为中国起重量最大、起升高度最高的双臂架起重船。

刘自明称，此次平潭海峡公铁两用大桥整孔钢桁梁的成功架设，为大桥后续33孔简支钢桁梁(分为80米、88米两种)架设提供了重要施工技术参数，也为全桥上部结构施工的稳步推进奠定了坚实基础。(完)