一年前，“国之重器”国产大型客机C919一飞冲天。鲲鹏展翅，厚积薄发，回望研制历程，从打响机体对接总装开铆“第一枪”，到总装下线，从C919项目实现通电，开展机上功能试验，再到发动机首次开车、整机交付试飞……东哥都第一时间见证了“胖九”十月怀胎、呱呱落地、成长起飞的每一个重要时刻，容我得瑟一下哈！
一架C919大型客机，有724根线缆、2328根导管、总长近80公里管线，零部件总数达250万个之多。为了确保飞机上每个零件做功、每根管线通畅、每个系统运转，C919事业部总装车间的259位职工齐心协力、忘我奉献，全身心扑在大型客机研制上，不但把百万个零部件攒成了一架大飞机，而且还成功送上蓝天。
说起“攒飞机”，一个“攒”字似乎跟拼乐高积木那样轻松简单，殊不知这背后的执着和艰辛。东哥清晰地记得2014年9月19日，C919机体对接总装开铆。选在9月19日，意味着C919大型客机项目研制从这天起迈出具有里程碑意义的重要一步。
但当时的总装车间里仅有前机身与中机身各一件，除了吊装部件的机械，全是靠人工在操作，车间里显得空空荡荡。几天后，东哥出现在美国西雅图波音飞机制造的总装车间，这里的场景曾让东哥心头一紧：现场同时有好几架飞机在总装调试，各式装配机械设备满满当当，基本上是自动化，很少看到有工人在忙碌，这差距可不是一般般的。真没有想到，仅两三年时间，咱国产大飞机的研制脚步正在奋力紧跟。
原来，这是一群平均年龄仅30岁的民机造梦人，上至已经退休返聘的老师傅，下至初出茅庐的小伙子，为了共同的目标、共同的信念，大家日日夜夜地拼搏，顶举起大飞机翱翔蓝天的荣耀，炫照出航空报国的满腔热血和赤胆忠心。请让东哥带领大家走近这群“攒机人”，感受一下他们的精湛手艺和航空报国风采吧！
见证四次首飞，一辈子追逐“大飞机梦”
从1980年进入上飞厂以来，把成千上万的零件组装成一架飞机，一干就是38年，飞机上十几万个组接点，孟见新都要求做到近乎完美。
孟见新的国产“大飞机”情怀比许多人更深。早在1978年，才18岁的孟见新就进入了由原上海飞机制造厂开办的技校学手艺。1980年毕业后，他来到上海飞机制造厂部件装配车间，参与我国自行研制的第一架民用客机——“运十”的制造，1985年又参与了麦道飞机的制造。丰富的飞机制造经验，让孟见新又投入ARJ21的研制。孟见新说，加上C919，自己已经见证了4次国产飞机的首飞。
为了完成C919的各项总装任务，孟见新和团队可谓进入“战斗”模式。2014年6月，中国商飞上海飞机制造有限公司祝桥总装制造基地投入使用，孟见新与团队开始了国产大飞机C919的总装制造。搬到祝桥基地后，孟见新每天仅往返浦西、浦东，就需要花费3小时。2015年11月2日，C919大型客机首架机在浦东基地正式总装下线。2016年12月25日，C919飞机首架机交付试飞中心。随后的3、4个月的时间里，为了首飞，总装基地内几乎是24小时连轴转，白天发现问题，晚上马上改进。“有一次缺工具，我晚上开会到12点，还开车去大场基地拿，眯了几个小时又马上赶回了祝桥基地。”孟见新回忆当时那段忙碌的时光时说道。
无论是国内还是国外，大飞机市场几十年来一直由美国的波音和欧洲的空客垄断。经历了30多年我国民用客机制造发展过程的孟见新明白，C919的成功“出世”，不只是制造了一架飞机那么简单，更是国家实力的象征。
万事开头难。大飞机项目几乎是从“一无所有”开始，虽有ARJ21在前，但C919的制造标准、工艺等很多内容需要重新摸索。“比如C919机身采用大量的先进复合材料、先进的铝锂合金等，需要形成自己的组装标准。”孟见新说，民用飞机制造有着非常严苛的要求，如果达不到要求根本进入不了市场。总装不是简单地把零件拼起来那么简单，许多部件精度非常高，相差一点就完成不了组装，如果没有成熟的集成能力，有再好的零件也装不出达到要求的大飞机。
在浦东总装基地，孟见新和团队已经逐渐构建起了一条成熟的生产线。成功首飞的C919两架机使基地总装生产线的工艺、工装设备得到充分磨合验证，目前孟见新和团队已经在做第三架机。
机身打上百万个孔，容不得一个微小偏差
C919全机长38.9米，这样一个庞然大物需组装百万个零部件，打上百万个孔，装配工作的每一个微小偏差都会造成产品质量的大问题。
2015年9月初，随着第二台发动机的顺利交付，发动机吊装工作成为C919下线前的关键一步。“别看把发动机从运输车上吊起至机翼吊挂位置的距离不到1米，但我们足足用了3个昼夜的时间。”总装车间的机械装配班组长王儒俊介绍道。
玫瑰象征着自信、坚强、独立，而总装车间工艺员彭锐就是这样一朵历经风雨、绽放光彩的“铿锵玫瑰”。彭锐与爱人都奋战在总装现场，白天沟通梳理发动机安装流程，晚上指导现场吊装，1个多月没回家，1岁多的女儿都认不出妈妈。
发动机安装工作是飞机装配过程中的重大节点性任务，将3吨多重的“心脏”固定在飞机吊挂上，不仅需要考虑到飞机的姿态、重心，还要考虑到系统装配、结构装配、发动机供应商装配完成情况。作为C919总装制造IPT团队的一员，彭锐负责发动机安装方面的工艺工作。开工前需要进行评审，彭锐抓紧每分每秒，在发动机安装前完成一系列准备工作。
发动机安装是个大工程，考虑到人员以及产品的安全，这项工作通常都安排在晚上或周末、人员较少的时段进行。同时，发动机装配的连贯性要求较高，每次拆装都是连续作业。“每次都是白天做准备工作，通宵进行安装，找好点位、看好周围环境，一气呵成。”彭锐说，“有时一干就到凌晨。我们看着晨曦中的太阳透过飞机总装车间橘黄色的幕墙照进来，尽管很累，但完成任务后，大家都觉得很欣慰。”在一场场硬战中，一次次挑战面前，彭锐坚强性格显露无遗，她很好地完成任务，服务大局，俨然成为了总装一线的铿锵玫瑰，绽放出了最美光芒。
从零开始的国产大飞机，发动机对接难题只是千千万万个问题中的一个。“通用设备可以进口，但装配工艺与集成技术无法引进，柔性化机体装配生产线建设仍受制于人。” 中国商飞制造总师姜丽萍说，“关键工艺技术的自主攻关是必由之路！”
千余条改进创新提案，装配效率提升四成
C919的各个部段来自五湖四海。机头来自成都，前机身、中后机身来自南昌，中央翼副翼来自西安，后机身主要来自沈阳，起落架舱门来自哈尔滨……
飞机总装制造是一项系统工程，是复杂产品的典型代表，产品结构复杂，零部件数量达到百万级，工艺技术要求高，装配质量要求高，试验维护项目多，先进技术应用多，需要总装车间从技术能力、人员素养、基础管理等多个方面入手，提升综合实力，实现项目成功，职工成才。
2017年C919研制形势任务严峻，技术攻关挑战多，为全面完成全年工作任务，总装车间全体职工群众加班加点，不分昼夜，确定了“人歇活不停”，每天24小时“车轮战”的工作模式，大客结构装配、全机通电通压、功能实验、发动机安装、点火等几十项重点任务被逐项攻克，期间，围绕中心工作，开展实施了新技术新理念的推广与落地，职工群众针对数字化测量、自动化对接进行深入学习讨论，将数字化制造体现在机身细节上，严实的对接缝、平齐的铆钉、规范统一的制造标准，凝结着总装车间全体员工在技术创新中不懈的努力，为C919大型客机插上了一对先进的“数字化”翅膀。
在总装车间，任何人的“金点子”都可以最快的速度转化成项目难题的“金钥匙”。在航空领域，有“轻一克，值千金”的说法，飞机重量每减少10克，30年可节省燃料超过1吨。总装车间开展了“飞机减重大比拼”，以劳动和技能竞赛的方式鼓励职工动脑筋、比效率、出创意。线束敷设班组的老技师卢扣章通过优化布线、采用轻量化辅助材料，摸索出一套线束减重工艺，使飞机一举减重20多公斤，一架飞机30年就至少节油2000吨，经济效益数百万元。
如果说个体偶然创新是“加法”，群体持续创新就是“乘法”。飞机装配技术创新涉及多领域、多专业, 总装车间采用“结对子”的方式，跨班组、跨岗位组建了智能制造、数字测量等12支创新团队，为飞机研制提质增效。从国外引进的自动化生产线“水土不服”，智能制造团队将测量软件、柔性工装与拟合算法相结合，自主开发出部件自动对接系统，将大部件对接精度提高了两倍。不当看客当创客，仅2017年，总装车间职工提出的改进创新提案就达1000余条，申报专利24项，飞机装配效率提升了40%，有力推动了智能制造，大踏步迈向世界一流！
有一句话是这么说的：在你的眼中，我的世界很小；而在我的眼中，我的世界很大。一条风雨兼程路，一份执着航空情。回望这些年支撑中国民机人一路坎坷中坚守、一路收获中进步的，是永不放弃与航空报国的崇高情怀和精益求精的职业信念。厉害了！中国人的大飞机！（人民日报中央厨房·大江东工作室 沈文敏）
（作者： 编辑：王会）
