湖北日报讯 记者成熔兴 实习生关皓
动车开通，公路客运首当其“冲”。
早在汉宜铁路开通前，公路客运企业已是一片“萧瑟之声”，业内预测，汉宜高速公路客运或遭巨大冲击。
从7月1日开通，至今仅一个月，汉宜铁路部分站点即已满负荷运行，不断扩容提升运力，可谓高歌猛进。
而沿线长途汽车客运，票价对折，班次锐减六成，仍然“门前冷落鞍马稀”。多家客运企业表示，“公路客运完全退出汉宜线，似成定局”。
降价减班，难挽颓势
汉宜铁路开通后，汉宜公路长途客运票价由158元降至88元，但仍无吸引力。
2日上午，武昌傅家坡、宏基客运站所有开往宜昌、荆州方向的大巴车上，旅客最多10人，最少仅1人。
截至发车时，傅家坡站发往宜昌的两班车共82张长途车票，仅售出14张，购票者多为没买到汉宜铁路火车票的旅客。工作人员称，“汉宜铁路开通后，这已是常态”。
据测算，目前油费高企，通行费、ETC不减，30多座长途客车跑一趟汉宜线，成本约1800元。如果上座10人，跑一趟亏损千元。
企业难扛亏损，只能缩减班次。目前武汉宏基、金家墩等客运站，每日发往宜昌的班次已由原先30分钟一趟，减为1至2小时一趟，全天班次锐减60%。
而私人承包车辆几乎全部退出汉宜线。在傅家坡客运站门前拉客的“兔子”甚至“推荐”记者去乘动车。
8月1日起，汉宜铁路加密车次，满足江汉平原居民乘动车出行的需求。业内观察，汉宜线势将重蹈合武客专开通时公路客运全线退出的覆辙。
运游结合，造就多赢
总部位于武汉的多家客运企业负责人均表示，尚无应对之策。而在汉宜线另一头，同样面临巨大冲击的宜昌交运集团（002627），做法可资借鉴。
汉宜铁路开通前，宜昌交运共有24台车运行汉宜线，收入贡献占去年整个旅客运输业务收入的10.20%，利润占比约14.39%。
面对汉宜铁路冲击，宜昌交运除降低票价、减少班次外，将主要精力锁定在汉宜动车带来的“利好”上：抓住游客骤升之机，为铁路补短板，转型发展旅游运输。
据该公司董秘胡军红介绍，为迎接铁路旅客，宜昌交运早在2009年就在宜昌火车东站旁投资建设了宜昌汽车客运中心站，今年7月1日与动车同步启用，无缝换乘。2008年起，该公司着手并购县市区域公路客运企业，完善客运网络。如今宜昌各县市旅客回乡，不出火车站，就能换乘短途客车，一票到家。
旅游客运方面，目前宜昌交运已建立起三峡地区最专业的旅游客运车队，同时整合港口资源，打造三峡游客中心。此外还斥巨资购买豪华观光游轮，打造“两坝一峡”、“高峡平湖”等游轮项目，使之成为宜昌最具吸引力的旅游项目之一。
胡军红形容，游客下动车，换乘客车，抵港上游轮，游长江三峡，宜昌交运可提供“车、船、港、站”一条龙服务。
而且，宜昌交运还与三峡大坝、三峡人家等组建“6+1”城市旅游营销联盟，深度整合客运与旅游资源。
这种“运游结合、以游促运”的全新营运模式，大大减轻了汉宜动车的冲击。今年宜昌交运年中报告预测，1至9月份经营业绩与去年同比不会发生大幅波动。
无独有偶，省公路客运集团同样欲借旅游脱困。今年起，该集团成立旅游客运公司，计划投入300台车，并与省海外旅游集团等合作，开辟前往省内各景区的旅游专线。
业内人士指出，面对咄咄逼人的高铁、动车，公路客运企业避其锋芒，寻找新的利润增长点，已成共识。这一转型，对风生水起的湖北旅游业发展，更是良性驱动。
（作者： 编辑：记者成熔兴 实习生关皓）
