11月15日武汉三环线“限货令”全面升级 制图 李亚明
楚天都市报讯 记者 刘灏 实习生 李真
“自从上个月三环多处路段对货车禁止通行以后，货车只能通过军山大桥或者天兴洲大桥绕行，让货运成本上升了不少。”跑货运的陈师傅感叹道。
本次三环限行已经是2013年二度提高限行标准。今年3月1日起，限制载货汽车进入中心城区：外埠货车全天禁入三环线及以内区域，本埠货车分时分区限制通行，推行夜间货运。
物流业已成为产业支柱
今年8月通过的《建设国家物流中心的实施意见》提出，到2016年末，武汉社会物流总额达3.2万亿元，物流业增加值达1500亿元。
湖北省是国家“中部崛起”战略的支点、中心，全国交通航运枢纽。武汉市及1+8城市圈在该板块中起着举足轻重的作用，被誉为全国大物流体系的“立交桥”、“大枢纽”。
物流园区是物流业发展到一定阶段的产物，也是新兴物流集散方式的集中区域。省物流发展研究中心主任、湖北经济学院教授陶君成介绍道：“发展物流就是‘畅通国民经济血脉’，物流业已从‘支柱产业’到‘产业支柱’。但物流成本居高不下，最终会影响区域竞争力。”
以西三环的舵落口和南三环李桥货运中心为例，零散的分布着大小近百家物流企业，大型货车的进出占用了包含交通在内的大量公共资源。
发展需要引导物流向外移
武汉市物流协会秘书长韩洪保说，三环线最初规划是城市外环货运通道，刚建成时吸引了大批物流企业，据统计目前已超3000家。
本次“限货令”升级之后，外埠货车得先将货存在三环外的物流中心，到夜晚再换本地货车绕行军山大桥或者天兴洲大桥转运到市内，新增的存储费、转运费极大缩小了物流企业的利润。
统计数据显示，武汉市机动车拥有量已超过136万辆，其中货车近15万辆。全市高峰小时流量超过5000辆的路口80个，超过1万辆的路口22个。据测算，大货车通过路口的通行效率是小客车的1/4，不仅挤占道路资源，引发拥堵，而且环境污染大，非常不利于城市人居环境的建设。面对近年来频繁的大面积雾霾，减少机动车排放，尤其是货车远离城市的呼声日渐高涨。
另外，物流产业尤其是其中的运输、仓储等环节对土地、交通等资源的依赖程度较高，从城市产业发展升级和成本控制等方面考虑，更适合在城市圈的外围发展。
武汉交管局副局长王升才说，在中心城区禁止和限制货车通行、推行夜间货运，是当前国际和国内大城市普遍实行的交通管理措施。
随着绕城公路及高速出口路相继建成通车，武汉已基本具备货运向外围转移的道路条件。韩洪保指出，武汉的物流企业应该积极面对城市中心城区“限货令”，加速外迁至三环外。包括一些严重受制于运输、仓储等条件的专业市场，也亟待向城市圈外移。
目前，一些具有市场敏感的商家已经着手外移。据红安经济开发区相关负责人介绍，自武汉三环“限货”以来，明确入驻该区的物流企业大幅提升。该开发区距离汉口北仅15分钟车程。
发展大物流的优势在城市圈
武汉市物流已跻身“万亿俱乐部”，去年物流总额达1.77万亿元，同比增长19.2%，实现物流增加值679.2亿元，同比增长20.7%。按照《武汉现代物流业“十二五”规划》，武汉市将在制造业物流、商贸物流、农产品物流、物流基础设施和物流信息化5大类，共173项，计划投资总额为1148.92亿元。
这一过程迫切需要城市圈的物流发展以降低成本、提高效率。业内人士指出，依靠“1+8”高速公路网和专属铁路，红安等卫星城区在仓储、货运等物流相关过程中的优势将得到体现，单项物流成本在得到明显减弱。
到2015年末，武汉市将建成一批物流总部基地和功能聚集区，形成以武汉为区域物流组织中心，1小时辐射省内主要城市、2小时辐射中部省会城市、4小时辐射京沪穗渝等中心城市、12小时辐射区域国际城市、24小时辐射全球城市的设施系统，基本建成国家物流中心。
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