图为：昨日，在武汉市雄楚大道BRT快速公交专用道，右侧的三股车道全部供BRT和常规公交使用，通行效率较左侧的社会车道大大提升。
图为：在武汉市武珞路中南路路口，一排公交车沿公交专用道行进。据介绍，过去5年间武汉市累计建设430公里公交专用道，提升公交车行车速度12%以上。
图为：在武汉地铁2号线街道口站出口外，大批共享单车停放于此，迎候晚高峰大批“地铁+单车”换乘客。
图为：在武昌火车站东广场，不少市民骑共享单车到此换乘地铁4号线，铁路部门为此专门设置了指示路牌。
“小区里停的私家车越来越多，开车出门的人越来越少”“共享单车进驻武汉后，坐地铁的人明显增多”……
近年来，随着多条地铁的开通，武汉市民出行方式悄然生变，不少“有车族”为了节约成本，开始选择乘坐公共交通绿色出行，只在周末或节假日才会选择自驾车辆出行。
来自武汉市交委的数据显示，目前，全市乘坐公共交通方式出行（含轨道交通、常规公交和轮渡）的人数，已由2012年的日均400万人次增加至今年上半年的637万人次，增幅超过50%。
与此同时，全市机动化出行方式中，公交出行分担率已由2012年的40%上升至2016年的58.6%，今年更有望突破60%，在全国大中城市中位居前列。
地铁修到家门口：“有车族”一周开车仅一两次
昨日，为赶着送女儿去上培训课，家住武汉后湖同安花园的黄先生难得开了次私家车，“自从2015年底地铁3号线开通，我一个星期开车仅一两次，一箱油能管一个月，放在以前想都不敢想。”
黄先生在江岸区惠济一路上班，从家到单位相距不到6公里，却有两大堵点：后湖大道上金桥大道高架的左转路口和武汉大道下建设大道的匝道。只要车流量一大，他至少要在路上堵半小时。
地铁3号线开通后，后湖大道地铁站距他家仅700米，黄先生改为每天坐地铁出行，“从出家门到走进办公室，只需20分钟。”
从那以后，黄先生的爱车基本就被“封存”，仅在周末才会开车带家人出游、购物、培训或就医，“不会堵车、准时准点、价格便宜，幸福感高出一大截。”
武汉市交委轨道办相关负责人介绍，自2012年正式迈入地铁时代以来，目前，武汉已开通1、2、3、4、6号线等5条地铁线路，运营总里程达180.4公里，车站136座，日均客运量由2013年的67万人次增加至今年上半年的237万人次，“从全国各大城市轨道交通发展经验来看，往往是1公里地铁带来1万人次的日均客流，而武汉地铁则带来了1.3万人次，高于全国水平。”
地铁的开通，为三镇居民出行带来了福音。和黄先生一样，不少“有车族”变身“地铁族”，不仅降低了出行成本，也大大缓解了城区交通拥堵。武汉市交通发展战略研究院发布的武汉交通年度白皮书显示，从2013年开始，武汉地铁乘客中“有车族”占比已超过20%，且逐年攀升。
省下一半交通费：共享单车打通“最后一公里”
不过，武汉地铁发展起步慢、欠账多，覆盖面有限，不少距离地铁站5公里以上的居民出行，仍在开车和“步行+地铁”间纠结。
家住武昌区东湖路黄鹂小区的翟先生就是其中一例。他是一家商业咨询公司的业务经理，每天奔波于武汉三镇各政府部门、企事业单位之间，“拜访客户不能迟到，出行效率要排在第一位。”
2013年底，地铁4号线开通，东亭地铁站距黄鹂小区仅1.5公里，可翟先生尝试了一次就放弃了。“这1.5公里是一段长坡，看着近、走着远，从出门到地铁站需要20多分钟，再算上安检、候车，并没有节省多少时间。”
今年春节后，共享单车的出现改变了翟先生的想法，“仅用10分钟就能骑到地铁站，随停骑走，且地铁已经覆盖中心城区大部分区域，时间和成本的优势更加明显。”
如今只要不出三环线，翟先生跑业务都不开车，“出行时间相当，成本却节省了一半”。他特意给记者算了笔细账：
以前每天开车，1.6L排量的私家车一月需加油3次，每次270元左右，合计810元；过江购买了ETC年票2100元，每月175元；22个工作日每天在外停车至少3小时，花费15元，每月330元；常在路上跑，违章罚款少不了。这样算下来，每月出行开支1500元 左 右 ， 占 月 收 入 的15-20%。
如今，翟先生每月开车仅两三次，一箱油能管一个月，每月油费300元；不再购买ETC年票，每月按次计费不到60元；坐地铁每天刷卡15元封顶，每月330元；骑共享单车有各种优惠，每月成本不超过30元。合计月出行成本仅720元，比以前节约了一半。
武汉市交委相关负责人介绍，目前，武汉正逐步建立“快、干、支、微”四级交通网络：“快”即是轨道交通、BRT、有轨电车；“干”是主干道上接驳地铁的公交线路；“支”为公交支线，次一级道路上的公交线路；“微”则是微循环，重点解决居民出行“最后一公里”。
这位负责人说，近年来，武汉市在“微”上下了不少功夫，包括开设微循环公交线路、发展公共自行车等，但并未真正解决出行痛点。直到共享单车的出现与普及，才真正解决了这一难题，“不仅激发了市民绿色出行的热情，也释放了前期公交建设成果的综合效应，让更多市民感受到公交出行带来的便捷。”
省时近一半：BRT成“避堵”南湖新捷径
武昌南湖片区是武汉市出行量最大的居住片区之一，全天出行总量达85.7万人次。然而，这里三面被铁路线合围，同时受到河湖阻隔，导致对外通道严重缺失，也由此成为武汉市最为拥堵的区域之一。
家住南湖金地格林小区胡先生深有体会。他告诉记者，在南湖坐公交出行比开私家车还痛苦。每天一到早高峰，栅栏口、晒湖、岭南路、珞狮南路、雄楚大道等周边涵洞和道路拥堵不堪，私家车、公交车都堵得动弹不得，“要出南湖至少需要60分钟，这种情况下还坐公交，铁定迟到。”
受此影响，目前，南湖地区居民乘坐常规公交全天出行量仅16.8万人次，占总出行量的比重不足20%。
地铁2号线开通后，胡先生曾尝试骑电动车从金地格林到地铁2号线街道口站换乘，全程4.3公里，耗时约15分钟。不过电动车停放、保管成了麻烦，胡先生的车曾被偷过，损失了几千元钱，只得放弃。
去年下半年，武汉首条BRT快速公交——雄楚大街BRT走廊线路开通，胡先生的出行难题这才得以破解。如今，他每天从小区骑共享单车到雄楚大道书城路站，乘坐BRT到武昌火车站换乘4号线，全程仅需半小时，成为“避堵”南湖的最佳路线之一。
武汉市交委相关人士介绍，目前南湖片区正在建设8号线二期工程，工期需3年左右。为弥补地铁建设周期慢、常规公交效率不高等短板，武汉市在雄楚大道布局BRT这一中运量的公共交通工具。去年下半年，雄楚大街BRT走廊线路开通，全长13.6公里，目前单日客运量最高达8万人次，有力缓解了沿线部门居民的出行难题。
7月28日，华中地区首条现代有轨电车——全长16.86公里的武汉“车都T1线”也正式开通试运营，目前单日客运量最高已突破1万人次。
集齐8种公共交通工具：武汉公交分担率接近60%
从美国、日本等发达国家经验来看，鼓励有车一族在工作日转向公交出行，被认为是有效治堵方式之一。
在我国，随着居民生活水平不断提高，对私家车需求迫切，“户均一台车”成为不少家庭标配。为破解城市拥堵难题，一些城市先后出台了限购、限牌等强制举措。与此同时，大力发展公共交通，鼓励市民绿色出行。
早在2007年，武汉市就响应国家号召，将每年9月22日定为“无车日”，并在城区划定部分道路禁止私家车辆通行。有绿色环保组织还安排市民“上缴”车钥匙，体验一周无车生活，以此唤起绿色出行的意识。
然而，由于公共交通的不发达，无法满足市民高效、舒适的出行需求，这些举措均不了了之。其中，“无车日”的限行区域不断缩减、外迁，最后仅剩郊区一条路限行（2012年9月17日本报报道）。
转机从2012年开始出现。当年底，地铁2号线开通，武汉正式迈入“地铁时代”，并获批建设全国“公交都市”示范城市。
过去5年来，武汉不断加大公共交通的投资和建设力度，已逐步形成以轨道交通为骨干，常规公交为主体，轮渡、出租车为补充，公共自行车（共享单车）等慢行交通工具为衔接的一体化公共交通体系。目前，武汉市已拥有常规公交、无轨电车、地铁、城铁、轮渡、公共自行车（共享单车）、有轨电车和BRT快速公交等8种公共交通工具，基本囊括了国内所有公共交通方式。
从数据上看，武汉市轨道交通日均客运量为237万人次，常规公交399万人次，轮渡2.4万人次；出租车85万人次；BRT最高峰8万人次，有轨电车最高峰1万人次；公共自行车日最高骑行量突破30万人次，共享单车投放总量达59.35万辆，日均骑行量突破100万人次。
公共交通分担率是指城市居民选择公共交通（包括常规公交和轨道交通）的出行量占总出行量的比率，是衡量公共交通发展、城市交通结构合理性的重要指标。据武汉市交通科学研究所统计，该市公共交通出行分担率已由2014年的55.1%提高至2016年的58.60%，今年受共享单车等利好因素影响，公交分担率有望突破60%，达到全国“公交都市”建设试点要求。
（作者： 编辑：余宽宏）
