地铁4号线二期汉阳孟家铺站

　　湖北日报 记者 汪洋 通讯员 郭文雅 孙巍

　　地铁建设者们介绍，4号线越江隧道开挖过程中，曾多次遭遇困难与险情。

　　卵石层磨坏“老虎牙”

　　盾构机是开挖隧道的专用设备，业内称为“地老虎”。盾构机上的刀具，相当于“老虎牙”，用来切割岩层。

　　4号线越江区间项目经理倪正茂介绍，地铁来去两条隧道均从汉阳开挖，两台盾构机一前一后，以每天10余米的速度，向武昌进发。

　　越江区间全长3公里，约2公里在江底，盾构机如果出现问题，无法进行大范围维修，必须一次性掘进成功。

　　江底地质条件复杂，一台盾构机从汉阳始发不久，便遇到长约两百米的卵石层，软硬不均，光是盾构机上的刀具，就磨坏了几十把。

　　切割的大卵石粒径最大25厘米，数量又多，通过直径30厘米的泥浆管输出时，频繁出现堵管爆管，影响施工。

　　“冻结法”打通联络道

　　联络通道，是地铁两条隧道之间的横向连接通道，供乘客遇到紧急情况时转移。

　　4号线越江区间需修5条联络通道，其中江水之下有3个，均采用“冻结法”打通。

　　隧道最浅覆土厚度仅7.5米，人工开挖，最大威胁来自江底地下水压。

　　通道洞口造型如一道“拱门”，高、宽均在4米左右，施工时，“拱门”四周插了无数根“针”，这就是冷冻管。

　　开挖之前，需将通道四周全部冻结：“外圈”是冰冻层，最低温度达到零下30℃，冻土抗住地下水的压力；“内圈”是砂层，是工人挖通道的地方。

　　“拱门”内狭小，工人蜷缩在钢筋木板搭成的施工平台上，一人喷射混凝土浆，另一人掌控照明灯，每前进一步都十分艰难。

　　庞然大物井底趴3个月

　　4号线武昌风井达到48米深，创下全国市政工程基坑最深纪录。

　　按常规方法，风井建成后，盾构机才能穿越，然后继续“打洞”。

　　但是武昌风井工程量太大，风井还在施工时，就让盾构机先“钻”了过去，并在井底待机3个月。

　　一台盾构机重数百吨，如此庞然大物趴在井底，时间一长，极易导致基坑底座下沉、变形。怎么办？地铁建设者采用双层连续墙嵌入岩层等措施，既保证风井基坑开挖的安全，又为项目工期争取了时间。

　　这也是国内地铁隧道施工中，盾构机首次在风井底部“蓄势待发”。

　　涌水险些废掉越江隧道

　　武昌复兴路地下是“古河道区”，今年6月至7月，该段隧道相继发生三次涌水险情。

　　第一次是在6月中旬，左线盾构到达，刀盘露出不久突然涌水，最后通过焊接，暂时控制险情。

　　此后不久，盾构体分成三块吊出，当吊到第二块，大型吊车突然动不了，又紧急调来吨位更重的吊车救援，地面扰动导致再次涌水，继而涌砂。当时情况十分危急，附近道路临时封闭，省人民医院数十名病人转至其他病房，施工方随时准备撤离。

　　地铁集团调集各路施工力量轮流上阵，采取涌水点反压、洞内支撑、洞外注浆、水平冻结等应急措施，奋战七天七夜，终于成功控制险情。

　　第三次则是右线盾构到达时，再次出现涌水险情，最后也化险为夷。“我参与处理20多次地铁险情，这是最惊心动魄的一次。”负责现场指挥的武汉地铁集团副总经理林文书说，当时防淹门还未安，如果没有抢回来，与长江互动的涌水会一直淹到汉阳，越江隧道将废掉。另外，4号线一期运营也会受影响，如果出现大面积沉陷，地面的老房子也要垮塌。

　　好在险情控制了，越江隧道也保住了。

　　释疑

　　三大原因拉高造价

　　这条地铁造价高不高？有没有留遗憾？日前，记者采访了地铁4号线总体设计负责人、铁四院副总工程师车轮飞。

　　4号线二期工程平均造价约7亿元／公里。车轮飞说，这比一期工程略高，但比后续建设的线路要低；与同期中部省会城市相比，处于中等略低水平，比北京、上海、广州则要低很多。造价逐年增高，主要原因在于征地拆迁单价逐年增高；线路沿汉阳大道走行，拆迁量较大；越江区间施工造价较高，拉高了整条线路造价。

　　车轮飞说，整条4号线最大的遗憾是武昌火车站地铁站规模偏小，容纳客流能力受限；其他车站个别出入口受拆迁及地块宽度影响，未能做到上下行都设自动扶梯，使用不便；复兴路站因隧道发生涌水涌砂险情，造成线路下沉，站台标高下调，自动扶梯下部不得已设了段坡道。 (记者 汪洋