公共交通将改变单一票制，全面实行计程票制，多乘坐多付费；对于中长距离出行的地铁通勤人员，增加地铁通勤票价优惠政策……昨日，市发改委首次明确披露了本市公交票制改革的一系列思路和原则。

　　市发改委同时发布公告显示，拟于近期召开本市公共交通价格调整听证会。本次听证会共设听证参加人席位25个，委托市消费者协会、市人大、市政协以及有关单位推荐产生。设旁听席位10个，设新闻媒体席位20个，公民和媒体可在规定时间内报名参加。

　　提保障

　　增加地铁通勤票价优惠政策

　　单一票制还是计程票制？这一此前引发多轮讨论的议题终于确定：本市公共交通将改变单一票制，全面实行计程票制，多乘坐多付费，使票制更公平、更合理。

　　家住通州梨园的市民王斌，在上地的一家IT企业工作，每天乘坐轨道交通出行的距离可不算短。从梨园站乘坐八通线，到四惠东站换乘1号线，到复兴门换乘2号线，到西直门再换乘13号线，需要3次换乘，历经28站才能到达。虽然对于公交票制票价改革持赞成态度，可王斌心里也有些犯嘀咕：“我每天的乘坐距离这么远，要是计程票制越远越贵，成本可太高了。”

　　不过，可以让王斌欣慰的一点是，市发改委昨日确认，考虑到按里程计价后，对中长距离出行的地铁通勤人员影响加大，增加地铁通勤票价优惠政策，降低通勤人员负担水平。

　　为了维持公共交通吸引力，新的票制还将保持公共交通领域政府资金投入力度，保持政府对公共交通运行的适度补贴，继续保持对老年人、学生、残疾人、解放军士兵等人群优惠政策。

　　在坚持公益性的前提下，本市在票价水平的安排上，地铁平均每人每公里价格不高于国内同类城市水平。

　　重引导

　　地上地下各有分工

　　家住顺义区的市民李青，以前从市区回家都是在东直门乘坐915路公交车。但是自从到顺义的地铁15号线通车，她已经很久没有搭乘公交车了。“毕竟地铁只需要花2元钱，公交车就算打折了，票价也比这贵。”

　　李青的选择，实际上反映出目前本市公交票价水平的一个问题：地面和地下票价水平不匹配。目前本市公交与地铁比价关系是1：3.6左右，但由于绝对值较低，中短途乘客也乘地铁出行，且长距离出行票价比公交便宜，地铁对公交分流作用明显。

　　“在票价安排上，要让地面公交价格在短途上优势更明显，地铁价格在中长途上优势更突出。”市发改委相关负责人表示，新的票制票价需要发挥价格杠杆作用，引导短途出行选择地面公交，中长途出行选择轨道交通。目前，地铁乘客乘距在3公里以下的占到4.35%，5公里以下的占10%左右。因此，本市将统筹考虑公共交通现有服务能力，通过票价引导乘客合理选择出行方式，提升地面公交服务水平，倡导绿色出行，适度缓解地铁大客流风险。

　　地面公交和轨道交通的票价，还将保持地上地下合理比价关系。轨道交通运行速度快、准点率高，而地面交通覆盖面广、线路通达性强。所以在票价安排上，要考虑地面公交承担更多的普遍服务责任的情况。“当然，引导大家选择地面公交出行，还需要配合实施提高地面公交准点率、提高通行速度等措施。”

　　促公平

　　城乡一体同城同价

　　目前，地面公交中市区内线路之间、市区与市郊线路之间、市郊线路之间票制票价不统一，计费方法不统一。比如说计程票制中，市区线路按12公里1元起价，每增加5公里加价0.5元计价，而市郊线路有按10公里1元起价，每增加10公里加价1元计价的，还有按10公里2元起价，每增加5公里加价1元计价的。同城不同价，不符合城乡一体化发展要求。

　　“这些一方面带来城乡差异，不利于城乡一体化发展；另一方面，也带来同线同程价格不一，乘客有意见，也加大了线路优化调整难度。”市发改委相关负责人确认，此次票制票价改革要实现城乡一体、同城同价，推动线网优化调整，促进便捷出行。

　　建机制

　　政府投资补贴与价格政策联动

　　“本市将完善政府投资、政府补贴、价格政策的联动机制。”市发改委相关负责人表示，这一机制将明确政府对公共交通的投资责任，完善财政资金的公益性资产支出保障、政府购买服务分类管理和政策性亏损补贴等方面补贴机制，实现与价格政策的联动。

　　普遍认为，票价政策制定既要坚持公益性，又要保障运营的市场化，实现公平与效率的均衡。定价过高会与增进社会公共福利的初衷相背，定价过低又会造成财政预算不合理负担，也影响着服务的数量和质量，从而损害效率，而且象征性定价极易造成消费过度和资源浪费。

　　因此在改革方案中，本市主要着眼于统筹考虑各方可承受能力和可持续能力，既突出政府责任、又要发挥企业积极性、更要兼顾乘客出行需求，明确了“政府管建设管发展、企业管运营管服务、乘客受益承担”三方分担原则，也就是说政府资金重点用于公共交通领域的建设和发展以及部分设备的更新改造，企业要着力控制运营成本、提高服务质量。

　　新闻延伸

　　关注点一 票制票价改革方案如何形成？

　　即将被提交听证的公共交通票制票价改革方案，是如何形成的？记者就此采访了市发改委相关负责人。

　　“此次方案的形成之中，社会公众广泛参与，表达意见。而主管部门对社会各方面提出的一些共性意见也进行了充分研究和吸收。”市发改委相关负责人表示，本市首次在价格改革方案形成前在全市范围开展“我为公共交通价格改革建言献策”活动，通过网络、微信、信函、传真等多种渠道广泛征集社会意见建议。

　　除了面向社会公众征求意见之外，本市还引入第三方中介机构，采取入户调查、随机访问和深度访谈的方式开展8000个样本的专项社会调查，综合评估社会层面对北京公交发展及票价改革的看法、接受程度及相关政策建议。在8000多个样本的专项调查中，入户调查成功率在50%左右，远高于普通市场调查20%-30%成功率。

　　此外，本市还请运营企业、第三方研究机构从多角度提出具体的票价改革意见，并且通过实地调研、召开座谈会等多种形式，广泛听取中央国家机关、市人大代表、政协委员以及区县部门、运营企业、专家学者等方面的意见建议，对改革思路、具体方案进行比较论证，力求方案更科学、更合理、更全面、更可操作。同时，主管部门还会同第三方会计师事务所对社会关注的公共交通企业成本情况进行监审，核实成本数据，为决策提供依据和支撑。

　　关注点二 公共交通票制票价因何而调？

　　价格是一种资源配置的手段，票价作为引导公共交通资源配置的重要杠杆，必须要适应公共交通发展不同阶段的不同发展要求。市发改委相关负责人表示，近年来，随着城市和人口规模的持续扩大，公共交通出行总量、结构以及运营成本发生了巨大变化，现行的票价政策已经不能适应公共交通快速发展的形势和要求。

　　从轨道交通方面看，乘客在路网中的乘车距离从最短的400米到最长的88公里相差200倍，但所付票款相同；从地面公交方面看，目前市区地面公交65%左右的线路执行每人次1元票价，这些线路最短的2.5公里，最长的31公里，相差12倍，所付票款也相同，不能体现多坐多付费的规律。

　　现行的票价水平，也不利于公共交通的可持续发展。过去7年北京公共交通的发展变化是巨大的，而票价长期未动，导致票价与成本背离，差距持续扩大。票价不能反映成本变化情况，不符合一般的经济规律和价值规律。

　　在现行价格政策下，公共交通运营依靠财政补贴，建设发展也靠政府资金投入，导致公共交通运营企业自主经营的活力和发展的动力、能力受到严重影响。过去7年，政府补贴增长19%，超过了财政收入的平均涨幅，并且呈现急剧增长态势。

　　市发改委相关负责人由此表示，适应公共交通网络化运营和快速发展要求，适当调整公共交通票制票价，逐步建立科学合理的公共交通票价机制，对促进公共交通整体运行效率发挥、服务水平提升和行业可持续发展至关重要。(记者 杨汛)