全产业链发力，时不我待

湖北日报全媒记者 李剑军

传统燃油车禁售的脚步声开始响起，新能源汽车全产业链竞争的战幕已经拉开。

发展新能源汽车产业，不仅是应对资源与环境约束加剧的权宜之计，也是加速产业转型升级、迈向高质量发展的战略之举。

从规划引领、关键技术突破到为新能源汽车无忧上路营造更好的社会环境，我省亟须全产业链发力，全力赢得未来大发展的主动权。

规划引领，凸显“规模经济”

根据我国新能源汽车产业发展规划，2020年新能源汽车产能将达200万辆。“蛋糕”诱人，众多省市大干快上。

上汽、广汽、金龙、吉利、江淮……近年来，汽车产业“大腕”云集湖北，湖北整车优势明显，形成了完整的汽车营销网络，汽车生产、营销、售后经验丰富。这些，也是我省发展新能源汽车的“天时”“地利”。

着眼于汽车电动化大势，一批产业项目上马——

在武汉，比亚迪、上汽通用、神龙、江淮新能源、南京金龙、蔚来等车企新能源项目扎堆，总产能数十万辆；在襄阳，雅致、美洋、九州三大新能源整车项目相继投产，达产后总产能达40万辆；在随州，程力专汽在建1万辆新能源专用车项目；在大冶，汉龙汽车10万辆新能源项目已投产；在荆门，安徽猎豹在建6万辆新能源SUV项目；在鄂州，武汉地质资源环境工研院拟建氢能源汽车项目……

此间，我省规划提出，到2020年新能源汽车产能达到50万辆/年，产销量占全国的10%。依此目标，三年内我省新能源汽车产销量要从2017年的5万多辆增长到20万辆以上。

据不完计统计，近三年我省已开工新能源整车项目近20个。对此，省社科院副院长秦尊文等专家及业内人士建议，应立足汽车产业规模经济这一基本特性，加强统筹规划，做好整体合理布局，鼓励合作、联合，避免“小而散”，以壮大产业规模提升产业竞争力。

省经信委有关人士透露，将积极推进企业联合、兼并、重组，培育一批在国内外有一定影响力和竞争力的新能源企业集团或龙头企业，延长产业链，壮大产业集群。

今后三年，我省将重点推进新能源汽车的区域特色化、规模化布局：武汉重点发展新能源乘用车、城市公交客车，以及高端市政、消防等专用车，建立集群优势和自主创新优势；襄阳重点发展新能源乘用车、商用车及专用车；十堰重点发展中重型新能源物流车、作业车和新能源汽车动力系统等。

创新驱动，防止“卡脖子”

产业竞争力，来自核心技术。发力新能源汽车产业，我省须在新能源汽车关键技术上有所作为。

据了解，目前东风汽车公司、武汉理工大学、华中科技大学、武汉新能源汽车工业技术研究院等已拥有整车设计、动力电池、燃料电池等关键零部件的国家级和省级研发平台，我省基本具备电池、电机、电控系统三大核心总成部件批量生产和配套能力。

然而，“三电”关键技术研发、产能及品牌打造方面，仍是薄弱环节。省经信委一份报告称，动力电池配套能力严重不足、过分依赖外采等成为制约新能源汽车产业发展的最大瓶颈，核心零部件缺乏一体化系统配套能力，影响整车性能和技术进步。

为突破关键技术瓶颈，我省新能源汽车产业“十三五”规划提出，将鼓励支持企业建设新能源整车国家（地方）工程实验室、车用动力电池国家（地方）工程研究中心、电驱动动力系统国家（地方）工程研究中心、新能源汽车关键零部件企业技术中心等创新平台，重点支持动力电池、动力总成和电控系统产业化，争取建设国家级新能源汽车质量监督检验中心。

同时，进一步发挥武汉、襄阳在新能源汽车方面的先发优势，壮大龙头企业，形成1—2个具有较强国际竞争力的新能源乘用车生产企业，2—3个具有国内比较优势的新能源客车企业，3—5个具有地区比较优势的新能源专用车企业，5—10个处于行业领先地位的新能源驱动系统、动力电池系统、电控系统的新能源关键零部件企业，全力打造中国新能源汽车生产高地。“在新能源物流车方面，公司短短3年就跃升为行业冠军，靠的就是全方位的创新驱动。”东风特专公司总经理李保才介绍，2014年起该公司就果断放弃亏损累累的燃油自卸车改装业务，相继从上海、武汉等地引进近百名研发人员，研发经费从100多万元增长到近亿元，打造以纯电动厢式物流车为核心的“1+N”高性价比系列专用车产品。去年，该公司销售新能源专用车13456辆，销售额62亿元，其中生产氢燃料电池物流车530台。

多方携手，告别“里程焦虑”

做大湖北新能源汽车产业，还有赖于形成良好的“使用氛围”。

首先，必须破解充电难这一最大“拦路虎”。在武汉开电动出租车的汪师傅坦言，电动车使用成本比烧油降了一半以上，就是充电不太方便，要是充电像加油一样方便就好了。

湖北日报全媒记者在襄阳、十堰及武汉采访时，业内人士希望各级政府在充电桩等基础设施建设方面，加大规划引领力度。比如，将充电桩建设纳入城市规划，预留空间布局；在规划涉及公路、机场、码头等综合交通体系时，将充电设施等列入基础项目。

同时，加大对新能源汽车运营模式的支持力度。2月，财政部等五部委称，今年起，将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转向支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。省发改委有关负责人表示，支持探索“充电桩+商品零售+服务消费”“充电桩+智能停车”以及“裸车销售+电池租赁、整车租赁、快换电池”等多种商业模式，吸引社会资本参与充电设施建设。“在公共交通领域，政府应进一步加大新能源汽车的采购力度。”比亚迪武汉分公司总经理李国栋说。比亚迪黄陂工厂新能源客车生产线投产2年来，年产能已达2000辆，但一直“吃不饱”，累计仅生产1600辆，主因是武汉市场以城市公交置换需求为主，近几年该市新能源公交车的年置换量约为1000辆，由比亚迪、南京金龙、东风电动、扬子江等几家瓜分。原先设计的数万辆新能源专用车项目何时上马，还要看地方政府的采购需求而定。

他还表示，武汉公交车、出租车、通勤车、物流车数万辆，但新能源汽车占比很低，建议每年到期车辆100%置换为新能源汽车，还可借鉴深圳经验，对纯电动物流配送车给予运营资助，进一步发挥政府的引导示范作用。

东风特专公司总经理李保才对此深有同感。近3年来，该公司新能源物流车在深圳、广州、上海、天津、北京等50多个城市累计销售3万多辆，而在省内只卖了几百辆，且基本销往产地十堰。

“除了地方政策性补贴力度比省内大以外，深圳等地还在逐步实行燃油车退出机制，即到2020年，传统的燃油物流车不许进市区。”李保才认为，外地政策利好+倒逼机制以及专业化公司运营模式，这些条件都比省内要优越很多。

汽车市场是充分竞争的市场。专家们认为，要在新能源汽车时代占据优势，需作为市场主体的车企有更大作为。眼下，我省部分车企发展新能源车的动力不足，仍然在延续改装传统汽车、依赖补贴而忽视市场需求的盈利模式。“未来新能源汽车将由补贴政策导向过渡到市场导向，新能源车企靠补贴过日子的时代或提前结束。”秦尊文认为，面对燃油车大限将至的不可逆转之势，车企必须增强紧迫感，加大研发投入，突破关键技术，持续降低成本，最终生产出有竞争力的新能源车型。