“前港后厂”的内循环模式
荷兰鹿特丹，世界公认的第一大港口，最大水深22米；
唐山曹妃甸，我国北方天然不冻良港，水深36米。
在《建国方略》中，孙中山先生曾形容曹妃甸为世界“最深不冻良港”，并预言可建成“使之与纽约等大”的“北方大港”。
按照唐山市最新规划，建成与纽约等大的港口，已成为曹妃甸追逐的新目标。
一个“前港后厂”的大化工产业，在曹妃甸形成。
曹妃甸工业开发区负责人举例称，把首钢等钢厂产生的余热都用来对海水进行加温、蒸馏，产生的浓缩盐水规模庞大。按照每年4亿吨的输送任务，南堡盐场每年将生产700万吨的盐。
链条还在延伸。南堡开发区内的三友集团，年生产纯碱200万吨，每年能吃掉南堡盐场180万吨的盐产量。
“我们希望以三友为基础的纯碱产能在2015年达到300万吨，并依托三友副产品，顺着氯碱主业链分别向上、向下延伸，打造闭路循环的生产链条。”曹妃甸工业开发区工作人员介绍。
8年磨合，首钢与曹妃甸内企业探索出了一套跨区域合作的新方式。唐山市也先后与秦皇岛、承德签署区域战略合作发展框架协议，在基础共建、项目统筹、产业对接等重点领域建立长期、稳定、全面的合作关系。
区域发展的合力显现。曹妃甸放大了唐山竞争优势，生产要素开始向这里聚集，唐山与秦皇岛、沧州一起，构筑起城市群发展的综合优势。
拉动京津冀的重要增长极
10年前，曹妃甸还不过是一个仅足球场大的“小沙岛”，如今已化身为一个世界级的亿吨大港。
发展潮流势不可当，曹妃甸的巨大潜力开始显现。
从长远看，能源紧张仍是制约经济发展的主要矛盾之一。曹妃甸矿石码头、原油码头等的建设，不仅具备港口的吞吐功能，更是能源、原材料基地。
据统计，仅华北地区的钢产量便占到全国总产量的四分之一。“曹妃甸可以有效缓解能源、原材料危机，并对华北地区产业结构的优化提供有力支撑。”魏后凯称。
他说，曹妃甸的建设，为京津向外转移传统产业搭建了平台，使三方的产业结构从同质化演变成互补型，并由此衍生出一个坚固的利益共同体。
他看好曹妃甸对京津冀的推动作用：“曹妃甸未来发展更多应在重化工、钢铁、石油化工、机械制造等方面，它是拉动京津冀发展的一个重要增长极。”
京唐港：公司模式打造区域联合港
记者 袁阳平
如何在长江中游城市群内打造跨区域、跨行业、跨所有制的联合港？
京唐港的公司制模式或许值得借鉴。
时光回顾20余年间，位于环渤海湾的京唐港创造了建港史上的23项全国第一，其中不乏世界首创。
1993年7月，北京、唐山两市签署联合建港协议，京唐港从北京获得了宝贵的建港资金。根据联合建港协议，唐山采取“地主型”港口模式，出让海岸线吸引投资方建设码头以及配套设施。
2003年，京唐港大胆改制，由唐山港口投资公司、北京京泰投资管理中心等京唐多地6家股东共同发起设立京唐港股份有限公司。其中，唐山港口投资公司负责资产经营、资本运作、招商引资、港口开发建设等工作，京唐港股份有限公司负责港口运营，实现了经营者和投资人分开，成功完成了港口体制改革，为京唐港更快发展扫清了体制障碍。
改制立竿见影。资料显示，仅公司综合管理费用支出一项，京唐港就在2002年至2005年间由每吨3.08元降为2.3元，企业效益明显提升。
此外，京唐港还开全国先河，把民间资本吸引到港口建设中来。
中国社会科学院城市发展与环境研究所副所长魏后凯称赞京唐港的公司制合作模式，“公司化的管理机制，对提高港口竞争力起到了关键性作用。”
津冀“港口”的竞合
记者 袁阳平
这样一列数据，常被媒体引用：在全球500余个较大城市中，有近八成的城市“背靠大海”有港口。以港口为节点的产业链中，港口本身的收益为8%，航运业收益为17%，社会收益为75%。
港口对城市经济的影响，由此可窥一斑。
站在曹妃甸工业开发区办公大楼前，记者眺望，环渤海湾蔚蓝壮观，不远处的港口码头门机林立，大楼身后是一栋栋的住宅小区。“10年前，我们现在所站的位置还是一片海。”该开发区负责人感慨地说。
天津、河北两地港口繁荣景象的背后，隐藏着一场难分胜负的角逐。
在河北，已经形成秦皇岛、黄骅、唐山港口群体系，吞吐量突破亿吨大关。其中，曹妃甸港一直有着渤海湾唯一的“钻石级”天然港之称。
在天津港眼里，唐山港口群是最大的潜在“对手”。从天津港到曹妃甸，直线距离不过35海里，航线重叠。去年，天津港货物吞吐量跃居全球第四。
港口比邻，对重叠腹地货源的争夺在所难免。在煤炭和铁矿石运输上，唐山港口群与天津港的竞争最为激烈。
在竞争中合作，走向竞合，津冀两地逐渐形成共识：大港口城市的崛起，会激活一座座内陆城市，带动一个区域的经济发展，如上海之于长江流域，香港之于珠江流域。
眼光向全球看，港口竞合乃大势所趋，打破壁垒，形成优势互补的合作关系才是港口经济区发展的未来。
以纽约-新泽西港口群这对世界上比较成功的组合港为例，该组合港通过债券销售集资，不依赖政府预算，所有收入扣除折旧、贷款、公债的本息及其他开支后均归港务集团所有。
目前，津冀两地港口城市着手打造组合港的模式已现端倪。专家建议，可在津冀港口整合中，将天津-唐山-黄骅组合港打造成中国北方的国际航运中心；让沧州东部临海区域、曹妃甸区域与天津滨海新区结合起来，构成京津冀的核心动力区。
图为：中国社会科学院城市发展与环境研究所副所长魏后凯记者 袁阳平
交通便捷促进产业合理分工
记者 袁阳平
中国社会科学院城市发展与环境研究所副所长魏后凯分析，未来京津冀城市群将隆起三个增长极：天津滨海新区、曹妃甸、廊坊。其中，滨海新区、廊坊分布在“京津大走廊”这条“脊梁”上。
1月20日，记者驱车从天津滨海新区前往天津火车站。火车站工作人员称，乘京津高铁到北京只需33分钟。由于当天下雪，高铁限速，预计行程会推迟5分钟左右。
一名同行的旅客告诉记者：“公司总部在北京，来天津办事，公司没有出差补贴。”原因是，上午来天津，下午回北京，半小时的行程比北京市区坐出租车还方便。南开大学滨海开发研究院的一项调查显示，有7%左右的旅客每天乘京津高铁往返两地之间。
再看廊坊，优势也很明显。入京到机场，下津到港口。借势京津，廊坊加速成为首都产业新基地、科研成果转化新平台。
资料显示，廊坊市已建成市级以上科技企业孵化器14家，孵化场地面积10万平方米，在孵企业超过300家，其中仅廊坊科技谷就有10家科研院所、70条中试线，已成为全国最大的中试产业聚集区。
中关村提供的资料显示，交通同城化，正让京津“大走廊”上分布的高科技产业开始呈现分工趋势。
目前，京津冀城市群已开始形成以京、津两大城市为轴线，以环渤海湾的“大滨海地区”为新兴发展带，以山前城镇密集地区为传统发展带，以环京津燕山和太行山区为生态文化带的“一轴三带”空间发展格局。
（作者： 编辑：记者 袁阳平）
